Los más viejos del lugar todavía recordarán los años dorados de Norton, fabricante británico (Birmingham, 1898) de unas motocicletas que dejaron una gran huella en la historia de las dos ruedas, por modelos legendarios como la Manx, la Dominator o la Commando, y por haber llenado sus vitrinas con numerosos títulos en competiciones internacionales, sobre todo en el TT de la Isla de Man. Desaparecida a principios de los 90 a causa de graves problemas financieros y revivida tibiamente entre 2008 y 2019 por el controvertido empresario Stuart Garner, Norton parecía abocada a perpetuarse en las concentraciones de motos clásicas y en el recuerdo de los más nostálgicos. Pero en 2020, fue adquirida por el gigante indio TVS Motor, uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo. El proyecto parece realmente serio y no se ciñe, como ha sucedido con otras marcas europeas revividas, a explotar simplemente un logo legendario. Los nuevos propietarios han invertido durante los primeros cinco años más de 250 millones de euros, conformando equipos internacionales de diseño, ingeniería y producción que, desde la nueva sede en Solihull, cerca de Birmingham, están desarrollando nuevos modelos a 10 años vista que pretenden preservar el legado de Norton al tiempo que construyen desde cero el futuro de una marca que, tal y como explica Rob Durrant, responsable global de Relaciones Públicas y Partnerships de la compañía, «aspira a ser reconocida como la marca británica más deseable del mundo». Resulta significativo que la nueva Norton no haya comenzado esta etapa recurriendo a la nostalgia. Con un catálogo repleto de modelos míticos, habría sido fácil construir una gama basada exclusivamente en reinterpretaciones retro. Sin embargo, la estrategia ha seguido un camino muy distinto. Los dos primeros pilares en esta refundación han sido la Manx, una superbike de 209 CV, motor V4 y equipamiento premium que abandera el renacimiento y representa la tradición de la marca británica en la competición y con la que, más allá de perseguir cuotas de mercado, intenta demostrar las altas capacidades tecnológicas de la marca; y la Atlas, una trail de media cilindrada que también queda ligada a esa herencia de Norton con la aventura, la resistencia y la durabilidad. De paso, con la Atlas, Norton lanza un dardo a unas de las dianas más suculentas del mercado, el de las motos Adventure, el segmento que más está creciendo en el viejo continente y con la que, probablemente, Norton persiga ya sus primeros resultados comerciales positivos. En ambos casos, quedan claramente patentes las intenciones de TVS de situarse dentro de las referencias de cada categoría. «Norton siempre fue una marca innovadora en cada época de su historia. Analizamos qué hacía especiales a nuestras motos en los años cincuenta y sesenta y nos preguntamos cómo debía interpretarse ese espíritu hoy», añadía Rob. Islandia: un espectacular enclave para probar la Atlas Hay lugares capaces de inspirar la personalidad de una moto. Islandia es uno de ellos. Sus interminables carreteras atravesando campos de lava, montañas cubiertas de musgo y glaciares constituyen uno de esos escenarios que invitan a viajar sin mirar el reloj. Precisamente por eso Norton eligió esta isla del Atlántico Norte para presentar la Atlas a la prensa internacional. La excelente organización del evento dejaba entrever desde el primer momento la importancia del proyecto. Más que un lanzamiento, Norton quería transmitir un mensaje: el renacimiento ya es una realidad. Christophe Hohmann, director de marketing de la compañía, resumía esa idea durante la presentación con una frase que se repetiría en varias ocasiones a lo largo de la jornada: «Estamos escribiendo un nuevo capítulo en más de 120 años de historia de Norton». No se trataba únicamente de recuperar una marca legendaria, sino de redefinir lo que significa una Norton en pleno siglo XXI. Una elegancia poco habitual Norton tampoco ha querido sumarse a la carrera por fabricar la trail más extrema. Mientras muchas de sus rivales explotan una imagen claramente inspirada en los rally raid, la Atlas apuesta por un concepto completamente diferente. Su terreno natural es el asfalto, aunque conserve suficientes recursos para afrontar con garantías pistas sencillas cuando el viaje lo requiera. La primera impresión que transmite la Atlas es la de una moto de diseño refinado y de construcción cualitativa. La elegante forma en que toda la carrocería envuelve el bastidor transmite una percepción claramente premium. Incluso pequeños detalles, como el minimalista logotipo del depósito o la integración de toda la iluminación LED, incluidas las luces auxiliares, refuerzan esa impresión de producto desarrollado con un elevado nivel de cuidado. Durante la presentación, Balraj Ghataore, responsable de diseño del proyecto, explicó que uno de los objetivos principales había sido alejarse deliberadamente del lenguaje visual dominante en el segmento trail. «La mayoría de las motocicletas actuales son visualmente muy complejas. Nosotros vimos una oportunidad para diferenciarnos simplificando las superficies y creando un diseño más limpio, elegante y atemporal», señalaba. También existe una clara identidad de marca. El característico faro delantero de doble proyector establece un vínculo inmediato con la nueva Manx, mientras que elementos como el reducido silencioso del escape —posible gracias a la ubicación de un gran catalizador bajo el motor— o los protectores de manos con los intermitentes integrados contribuyen a ofrecer una imagen muy sofisticada. Por cierto, una solución -la de los intermitentes integrados- muy atractiva desde el punto de vista estético pero que en el uso real puede generar inconvenientes: una simple caída en una pista podría obligar a sustituir protector e intermitente. Compacta, estrecha y accesible A pesar de su asiento situado a 845 mm de altura -de los más elevados de su categoría- la estrechez de la zona del depósito y la parte delantera del sillín permiten llegar al suelo con mucha más facilidad de la que cabría esperar. Es una de esas motos que facilita la confianza durante las maniobras en parado o al moverla entre coches. Esa impresión se mantiene también en marcha. La posición de conducción está muy conseguida. El manillar cae de forma natural entre las manos, las piernas adoptan una flexión relajada y el conjunto transmite inmediatamente esa sensación de comodidad que uno espera encontrar en una buena moto rutera. Todo invita a hacer kilómetros. Cuando llega el momento de circular de pie sobre las estriberas, en pilotos de mayor estatura, la postura no está tan lograda, pues el cuerpo queda ligeramente retrasado respecto al manillar, obligando a extender algo más los brazos de lo deseable. No llega a resultar incómodo, pero sí deja claro que las prioridades de Norton estaban más cerca del turismo por carretera que del uso intensivo fuera del asfalto. Los primeros kilómetros bastan para confirmar que Norton ha desarrollado la Atlas pensando antes en el viaje que en las cifras de potencia. Su nuevo bicilíndrico en paralelo de 585 cc, refrigerado por líquido, con distribución DOHC y acelerador electrónico, no impresiona por la contundencia de su aceleración, pero sí por un refinamiento poco habitual en esta categoría. Cuenta 69 CV a 9.300 rpm y 57,5 Nm de par máximo, unas cifras que en su segmento se sitúan en un rango medio, pero que permiten mover con soltura un conjunto concebido para priorizar la facilidad de uso antes que las prestaciones absolutas. El característico cigüeñal calado a 270 grados aporta una entrega de potencia y un sonido con más personalidad que el de un bicilíndrico convencional. Arranca con un sonido grave, contenido, y desde los primeros metros transmite una sensación de calidad mecánica que invita a olvidarse de la ficha técnica para concentrarse simplemente en conducir. El ride-by-wire ofrece una respuesta inmediata, pero nunca brusca, lo que facilita enormemente la conducción tanto en ciudad como sobre firmes deslizantes. Durante la presentación, Edward Harris, responsable de ingeniería del proyecto, insistía en que el objetivo nunca había sido desarrollar el motor más potente del segmento, sino uno de los más agradables de utilizar. «Queríamos una entrega de potencia progresiva y aprovechable, capaz de ofrecer confianza en cualquier circunstancia», explicaba. Y en efecto, esta entrega de potencia resulta extremadamente lineal. No existe una explosión de par al abrir gas ni un cambio brusco de carácter cuando aumentan las revoluciones. El empuje crece de forma constante, acompañando al piloto con suavidad hasta la zona alta del cuentavueltas. Quien espere el carácter lleno de un bicilíndrico de mayor cilindrada -en su categoría es de las de menor cubicaje y, junto a la Vogue 625DSX, la única por debajo de 600 cc-quizá eche en falta algo más de contundencia a bajo régimen. Por debajo de las 3.000 rpm el motor se muestra algo perezoso y las recuperaciones obligan con frecuencia a reducir una marcha para mantener un ritmo vivo. No es un propulsor especialmente explosivo y, teniendo en cuenta esos 69 CV, conviene utilizar el cambio con más frecuencia que en otras trail de mayor cubicaje. Sin embargo, esa misma personalidad termina convirtiéndose en una virtud cuando el objetivo deja de ser correr para pasar simplemente muchas horas sobre la moto. La ausencia de vibraciones, la progresividad de la respuesta y el refinamiento general hacen que recorrer cientos de kilómetros resulte sorprendentemente relajado. El cambio de seis velocidades está asociado a un embrague multidisco asistido y antirrebote, mientras que el quickshifter bidireccional forma parte del equipamiento de serie. Este cambio rápido trabaja con suavidad, especialmente al subir marchas a altos regímenes, permitiendo enlazar curvas con gran naturalidad. En ocasiones, parece tardar unas décimas más de lo esperado en completar la inserción de marcha, pero en conjunto se sitúa claramente por encima de la media del segmento. Ligera... y eso se nota desde el primer giro El conjunto se completa con un chasis multitubular de acero de alta resistencia que utiliza el propio motor como elemento estructural, y un basculante de aluminio fundido, soluciones que buscan reducir peso, mejorar la centralización de masas y reducir inercias sin comprometer la rigidez del conjunto. El depósito tiene una capacidad de 15,4 litros, una cifra contenida en su categoría (varios rivales se sitúan en 18 o 20 litros) pero suficiente para plantearse largas jornadas de viaje sin comprometer la esbeltez del conjunto. Esta decisión, junto al compacto motor, son claves para convertir a la Atlas en una de las más ligeras de su especie (es decir: trails bicilíndricas de peso medio con llanta delantera de 19''). Sobre la báscula declara apenas 192 kilogramos en orden de marcha (sin combustible) en la versión Apex que probamos en Islandia, una cifra por debajo de la media de su segmento, cuya media se sitúa en los 220 kg. La Norton cambia de dirección con rapidez, entra en las curvas con muy poco esfuerzo sobre el manillar y resulta especialmente sencilla de mover a baja velocidad. La estrechez del conjunto también ayuda en las maniobras, reforzando esa sensación de moto compacta y accesible que ya transmite en parado. Harris explicaba que uno de los principales objetivos durante el desarrollo fue concentrar las masas alrededor del centro de gravedad para reducir las inercias. Más allá de la teoría, el resultado práctico es una motocicleta que nunca intimida, incluso para usuarios con menos experiencia en este tipo de monturas. El confort por encima de todo Las carreteras islandesas constituyen un excelente banco de pruebas para evaluar cualquier suspensión. El firme cambia constantemente, alternando zonas perfectamente asfaltadas con tramos donde las grietas, los baches y las juntas ponen a prueba el trabajo de la parte ciclo. La puesta a punto de las suspensiones KYB apuesta claramente por el confort. Delante monta una horquilla invertida de 43 mm totalmente regulable, con ajustes independientes de compresión y extensión y 180 mm de recorrido, mientras que detrás recurre a un monoamortiguador KYB completamente regulable, también con 180 mm de recorrido de rueda, tecnología de amortiguación dependiente del recorrido y un práctico regulador hidráulico remoto de la precarga, especialmente útil cuando se viaja con pasajero o equipaje. Destacar que los recorridos de las suspensiones son de los más altos de su categoría, acentuando esa personalidad polivalente de la Atlas para enfrentarse a todo tipo de escenarios. Absorben con mucha eficacia las pequeñas irregularidades y aíslan al piloto de un buen número de imperfecciones. Durante una conducción turística el nivel de comodidad es sobresaliente y convierte a la Atlas en una excelente compañera para afrontar largas jornadas de viaje. Cuando aumenta el ritmo y en frenadas intensas, la horquilla acusa cierto hundimiento. No llega a comprometer la seguridad, pero sí resta precisión cuando se exige un plus de ritmo. Es, probablemente, el único momento en el que la Atlas deja entrever que su prioridad nunca ha sido ofrecer un comportamiento deportivo. De todas formas, el usuario podrá ajustarla a su gusto y necesidades para modificar ese comportamiento. La frenada, desarrollada junto a ByBre, convence. El equipo está formado por dos discos semiflotantes de 310 mm mordidos por pinzas radiales delanteras y un disco trasero de 270 mm, una configuración poco habitual en una trail media y que proporciona una potencia más que suficiente para detener con autoridad una moto de este peso. El tacto de la maneta resulta progresivo y muy dosificable, precisamente una de las cualidades que más se agradecen cuando el asfalto pierde adherencia. La Atlas equipa unos neumáticos Eurogrip desarrollados específicamente para este modelo, una marca poco conocida en Europa (forma parte del grupo TVS) pero cuyo rendimiento nos resultó correcto. En la Apex montan medidas 110/80 ZR19 delante y 150/70 ZR17 detrás, sobre llantas de 19 y 17 pulgadas, respectivamente. Ofrecieron un agarre convincente sobre asfalto, incluso con temperaturas muy bajas, y también respondieron con solvencia en las pistas de tierra incluidas en el recorrido. La electrónica también contribuye a esa sensación general de refinamiento. Norton ha apostado por un paquete tecnológico impropio de la mayoría de las trail medias, apoyado en una plataforma inercial Bosch de seis ejes que gestiona el ABS en curva, el control de tracción sensible a la inclinación, el control de crucero, el quickshifter bidireccional y los cinco modos de conducción, fácilmente seleccionables mediante un botón específico en la piña derecha del manillar. Durante la ruta tuve ocasión de probar estos cinco modos de conducción que Norton agrupa bajo la denominación Dynamic Adaptability. Más allá de modificar únicamente la respuesta del acelerador, cada uno de ellos actúa sobre cinco parámetros distintos: acelerador electrónico, freno motor, control de tracción y los niveles de intervención del ABS en ambos ejes. En la práctica, las diferencias entre unos y otros resultan claramente apreciables. Urban ofrece una respuesta especialmente progresiva y un elevado nivel de asistencia electrónica, convirtiéndose en la opción más adecuada para desplazamientos urbanos o situaciones de tráfico intenso. Rain mantiene un tacto similar del acelerador, pero incrementa al máximo la intervención tanto del control de tracción como del ABS, proporcionando un margen extra de seguridad cuando el asfalto pierde adherencia. La mayor parte de la prueba la realicé en Tour, probablemente el modo que mejor encaja con la filosofía de la Atlas. La respuesta del acelerador gana inmediatez sin llegar a resultar brusca y el equilibrio entre prestaciones, confort y ayudas electrónicas permite disfrutar de la conducción con total naturalidad durante largas jornadas sobre la moto. Cuando el ritmo aumenta, Sport deja notar un carácter más directo. El acelerador responde con mayor viveza y la electrónica concede más libertad antes de intervenir, haciendo la conducción algo más participativa sin llegar a transformar la personalidad tranquila del motor. Finalmente, en los breves tramos de tierra incluidos en el recorrido seleccioné el modo Enduro, que desconecta el control de tracción y el ABS trasero, además de reducir la intervención del ABS delantero. No convierte a la Atlas en una auténtica trail de orientación off-road, porque su planteamiento sigue siendo claramente asfáltico, pero sí aporta el control necesario para afrontar pistas sencillas con mayor confianza. Además, la Atlas Apex incorpora funciones poco habituales en esta cilindrada, como el control anticaballitos, el control de deslizamiento de la rueda trasera (Rear Slide Control), el control de elevación de la rueda trasera en frenada, la frenada combinada electrónica (Electronic Combined Braking) y el sistema Vehicle Hold Control, que mantiene la motocicleta inmóvil durante unos segundos en pendientes para facilitar las arrancadas. Sobre el papel supone una ventaja importante frente a buena parte de sus rivales directas y, lo que es más importante, durante la prueba nunca transmite la impresión de estar interfiriendo constantemente en la conducción. La gran pantalla TFT de ocho pulgadas es táctil y también deja una buena impresión por calidad de imagen y, sobre todo, por la claridad con la que muestra la información. Los dígitos son grandes, fáciles de leer de un vistazo y la navegación por los distintos menús resulta intuitiva. La instrumentación ofrece además conectividad Bluetooth y Wi-Fi, navegación integrada paso a paso, control multimedia, compatibilidad con la aplicación Norton Rider, actualizaciones inalámbricas (OTA), telemetría de conducción e incluso control de cámaras GoPro. Sobre el cuadro encontramos también una toma USB-C, muy práctica para alimentar un navegador o cargar el teléfono durante el viaje. Sorprende que un cuadro de instrumentos tan completo prescinda de datos tan habituales hoy en día como la autonomía restante o la temperatura exterior. Algo parecido ocurre con el sistema de llave inteligente. En lugar de detectar automáticamente la proximidad del mando, obliga a pulsar un botón del propio llavero cada vez que se quiere arrancar la motocicleta. Funciona correctamente, pero resulta menos cómodo que otros sistemas keyless. La versión Apex añade además un sistema de monitorización de presión de neumáticos (TPMS), otro elemento poco frecuente en esta categoría. La gama arranca con la Atlas estándar, disponible desde 9.750 euros, mientras que la Apex, protagonista de esta prueba, eleva la factura hasta los 10.950 euros a cambio de un equipamiento considerablemente más completo. Además de todo el equipamiento de la Atlas básica, la Apex añade una serie de elementos que refuerzan su orientación rutera, como el parabrisas regulable manualmente, los puños calefactables integrados, el control de presión de los neumáticos (TPMS), un portaequipajes trasero con asas para el pasajero, una protección inferior del motor con inserto de aluminio y un sistema de iluminación más completo, con luces de viraje y una práctica luz de cortesía que facilita las maniobras en condiciones de poca iluminación. La Apex también incorpora una unidad ABS Bosch 10.3ME con funciones adicionales, como el sistema de frenada combinada electrónica y el asistente de retención en pendiente (Vehicle Hold), pensado para facilitar los arranques en cuesta. Durante la prueba, pude apreciar especialmente el buen funcionamiento de la pantalla regulable. Pese a sus dimensiones contenidas, protege eficazmente del viento y el sencillo mecanismo manual permite adaptarla rápidamente a la estatura del piloto o al tipo de carretera. Precisamente por eso, cuesta entender que este elemento no forme parte también del equipamiento de serie de la versión básica, igual que ocurre con los puños calefactables. Son dos accesorios que encajan perfectamente con el carácter viajero de la Atlas y cuya ausencia en el modelo estándar resulta difícil de justificar. Norton ya ha confirmado la futura llegada de una Atlas GT, una variante más rutera que recurrirá a llantas de 17 pulgadas y una puesta a punto específica para mejorar la precisión de dirección y la estabilidad en conducción rápida sobre asfalto. Un catálogo de accesorios muy amplio Como ya es habitual en el segmento trail, Norton acompañará el lanzamiento de la Atlas con un amplio catálogo de accesorios originales que permitirá adaptar la moto a diferentes tipos de uso, desde el turismo de larga distancia hasta un planteamiento más aventurero. La oferta incluye distintos elementos de protección, como defensas de motor, un kit reforzado para el cubrecárter destinado a un uso más intensivo fuera del asfalto y protectores para la mangueta de la rueda delantera, pensados para minimizar los daños en caso de impacto o caída. Para quienes prioricen los viajes, la firma británica ofrecerá un parabrisas de mayor tamaño, un completo sistema de equipaje formado por maletas laterales con una capacidad total de 50 litros y un baúl trasero de 34 litros, ambos con sus correspondientes anclajes específicos. A ello se suma un portaequipajes trasero con asas integradas para el pasajero, así como una funda de protección para todo tipo de climatología. El apartado de confort también podrá completarse con puños calefactables integrados, mientras que quienes busquen un plus de seguridad dispondrán de luces de viraje (cornering lights) y una práctica luz de cortesía (puddle light), soluciones más habituales en motocicletas de segmentos superiores. La personalización se completa con pequeños accesorios, como un kit de bobinas para caballete de mantenimiento o una cadena con tratamiento anticorrosión para mejorar su durabilidad en condiciones climatológicas adversas. Conviene recordar, no obstante, que parte de este equipamiento ya forma parte de la dotación de serie de la versión Apex probada en Islandia. Es el caso de los puños calefactables, el parabrisas regulable, el portaequipajes trasero, el sistema de control de presión de los neumáticos (TPMS), la protección inferior del motor con inserto de aluminio o las luces de viraje y de cortesía. En la Atlas estándar, varios de estos elementos deberán añadirse recurriendo al catálogo de accesorios, lo que permite al cliente configurar la motocicleta según sus necesidades y presupuesto. Una posición muy definida Más allá de sus cualidades dinámicas, la Atlas plantea una propuesta interesante dentro del mercado actual. Llega a uno de los segmentos más competidos de la actualidad, donde encontramos modelos como la Voge 625DSX, la CFMOTO 700MT, la Suzuki V-Strom 650 XT, la BMW F 750 GS, la Benelli TRK 702, la Moto Morini X-Cape 650, la Ducati Scrambler Desert Sled o la Rieju Xplora 707. La Atlas pretende situarse como una de las referencias premium de esta categoría. Ofrece una calidad de fabricación que transmite una percepción claramente premium, un nivel tecnológico que, en algunos aspectos, incluso supera al de motocicletas más caras y un peso contenido que se traduce en una gran agilidad. Todo ello envuelto en un diseño elegante y diferenciado que evita seguir las tendencias dominantes del segmento. La contrapartida es evidente. Norton todavía tiene que reconstruir una red comercial sólida (todavía por confirmar), demostrar la fiabilidad de esta nueva generación de modelos y convencer a muchos usuarios de que esta etapa bajo la dirección de TVS poco tiene que ver con los problemas que marcaron el pasado reciente de la compañía. Ese proceso requerirá tiempo y la Atlas será, probablemente, la moto encargada de superar esa prueba. Veredicto No es habitual asistir al renacimiento de una marca con más de un siglo de historia. Mucho menos hacerlo a bordo de la motocicleta llamada a definir su futuro. Tras una jornada recorriendo las carreteras islandesas, la sensación es que Norton no ha perseguido récords de potencia, capacidades off-road extremas o precios de derribo. La marca británica ha desarrollado una motocicleta coherente con la identidad que quiere construir para esta nueva etapa: refinada, elegante, tecnológicamente avanzada y, sobre todo, muy agradable de conducir. Eso no significa que sea perfecta. Hay pequeños aspectos mejorables propios de moto «primeriza» que seguramente se pulan en posteriores actualizaciones, como que el quickshifter podría mejorar su calibración, que la pantalla TFT podría información de temperatura y autonomía restante, que la regulación de la pantalla parabrisas o los puños calefactables podrían ofrecerse de serie, o que la llave keyless no tenga que sacarse del bolsillo para encender la moto. Tampoco conviene olvidar que Norton aún debe ganarse la confianza de quienes valoran tanto la red de posventa como el historial de fiabilidad de una marca, aunque, a mi juicio, son aspectos que la marca conseguirá en breve. En cualquier caso, el fabricante respalda este lanzamiento con una garantía de tres años sin límite de kilometraje en Europa, intervalos de mantenimiento de 10.000 kilómetros o doce meses y un programa de asistencia en carretera, una declaración de intenciones que demuestra la confianza depositada en este nuevo proyecto. La Atlas deja una impresión muy difícil de conseguir en un primer producto: la de una motocicleta desarrollada con personalidad propia y mucha ambición. No intenta parecerse a nadie. Tampoco busca competir con las propuestas más económicas del mercado. Tiene un carácter claramente definido y una calidad percibida que la sitúan un paso por encima de buena parte de sus rivales directas. En definitiva, la Atlas demuestra que el renacimiento de Norton no se ha construido únicamente sobre el peso de una historia legendaria, sino sobre un producto capaz de mirar de frente a un segmento especialmente competitivo.
