Montaje, no fabricación, el truco de la mayoría de constructores chinos para evitar los aranceles
España se está convirtiendo en la cabeza de puente de la entrada de marcas automovilísticas chinas en Europa. La llegada de nuevas marcas se ha multiplicado durante 2025 pasado y el primer semestre de este año, hasta llegar en la actualidad a un total de 34 firmas diferentes que, en las cifras acumuladas hasta final de julio de este ejercicio, han logrado matricular un total de 110.406 unidades, lo que corresponde a cerca del 15% del mercado total. Y ello sin contar algunas marcas europeas de propiedad china, como pueden ser Volvo, Lynk&Co o Polestar.
Un reciente estudio de la banca helvética UBS argumentaba que, por la crisis económica que está sufriendo China, en los últimos años han caído las ventas de automóviles de manera significativa y, concretamente, el año pasado se dejaron de vender en ese país alrededor de cinco millones de coches.
Las instrucciones del Gobierno chino a los fabricantes fue clara: no al cierre de fábricas en el país y vender estos excedentes en el resto del mundo. Para ello, estableció las ayudas necesarias a los empresarios, especialmente en el campo de la financiación. La consecuencia de ello es la llegada masiva de los productos chinos de automoción, especialmente a Europa, y en condiciones que, para muchos, no cumplen las reglas del libre mercado a la vista de los precios de comercialización de muchos de los vehículos que están a la venta.
Las consecuencias de esta política comercial tan agresiva no se han hecho esperar y varios de los principales fabricantes europeos han comenzado un proceso de reestructuración de su producción ante la pérdida de cuota de mercado. Volkswagen puede ser el ejemplo más grave, con el anuncio de una reducción de plantilla de unos 100.000 empleos, pero no es la única. BMW y Mercedes también estudian reducciones de la masa laboral, aunque en cifras más moderadas. Pero de esta situación no se libran ni las marcas más exclusivas, ya que Porsche también ha anunciado el cese de actividad de algo más de 5.000 puestos de trabajo.
Las políticas de la Unión Europea, favoreciendo la venta de los automóviles impulsados por motores eléctricos, no ha hecho más que favorecer a los fabricantes chinos, pioneros en la producción de baterías y con la facilidad que tiene ese país al acceso a tierras raras y otros componentes esenciales para la fabricación de esta pieza fundamental de los coches eléctricos. Y con el agravante de imposición de fuertes multas, a través de la normativa CAFE, a los fabricantes que no cumplan los objetivos de reducción de emisiones en los vehículos que vendan, a pesar de que la demanda del mercado no crece al ritmo inicialmente previsto por las autoridades de Bruselas. En concreto, en España la demanda de solo eléctricos se sitúa en torno a uno de cada diez de los coches matriculados.
Ante esta situación, y a pesar de la poca influencia que los fabricantes europeos han demostrado a través de muchos años sobre las decisiones de Bruselas, la Unión Europea ha impuesto unos aranceles a los automóviles chinos para favorecer a la producción europea y la creación de nuevos puestos de trabajo. Una medida que ha provocado que algunos fabricantes chinos busquen la fórmula para intentar saltarse esta barrera que encarece significativamente su precio final. La más sencilla es llegar a acuerdos con fabricantes europeos para utilizar sus instalaciones industriales infrautilizadas y proceder en ellas al montaje de automóviles hechos en China prácticamente en su totalidad. En las instalaciones europeas se procede al montaje final de los elementos más comunes y, de esta forma, se eluden los aranceles al ser coches que salen de cadenas de montaje europeas. Es esta una estrategia para regatear y evitar de alguna forma esta tasa adicional.
Es cierto que no siempre es así. No es el caso, por ejemplo, de los Leap que van a fabricarse en la factoría que el grupo Stellantis tiene en la localidad zaragozana de Figueruelas, en donde ya se fabrican otros modelos de marcas del grupo, como Opel o Lancia. O en el acuerdo firmado recientemente por Geely, por el cual la firma china paga a Ford 221 millones de euros a cambio del 34% de las instalaciones para producir hasta cien mil coches en la actual factoría Ford de Almusafes, en Valencia. Pero no se ha especificado qué modelos y que tanto por ciento de piezas y otros componentes llegarán desde China y cuántos de producirán en España. Hay otras operaciones, como la de Chery en la Zona Franca de Barcelona, que está utilizando las viejas instalaciones de Nissan para montar los Ebro, que vienen en su totalidad de China. Un caso similar a lo que se prepara en Linares para fabricar diversos modelos de «pick-up» chinos en las antiguas instalaciones de Santana.
El último caso que ha saltado a los medios de comunicación, aunque se conocía desde hace meses, es el proyecto del grupo Saic, propietario, entre otras, de la marca MG, y que propone construir una fábrica de automóviles en Ferrol, que crearía más de 2.000 puestos de trabajo y que construiría 120.00 vehículos al año. Pero contrasta que el presupuesto que se ha manejado por el momento es de 200 millones de euros. Una cantidad insuficiente para poder construir en los antiguos terrenos de Amper, con una superficie de 70.000 metros cuadrados, una instalación que produzca automóviles en su totalidad como se hacen, por ejemplo, en la cercana factoría de Stellantis en Vigo. Las obras comenzarán en el año 2027 y empezará a estar operativa antes de que finalice 2028. Se ha especulado sobre que este proyecto esconde otros fines relacionados con la base naval que España posee en ese mismo puerto y los astilleros de Navantia. Saic Motor es una empresa cuyo control corresponde a las autoridades públicas de Shanghai, que poseen el 63,7 % de sus acciones. Esa estructura la diferencia tanto de fabricantes privados, como BYD o Geely, como de las grandes estatales centrales.
La legislación china obliga a la presencia de comités del Partido Comunista en la estructura empresarial, donde participa en las decisiones estratégicas de la compañía. Creada en 1955, la empresa inició en los años ochenta una cooperación con Volkswagen, que permitió fabricar en China el modelo Santana, una berlina de lujo y también mantiene empresas mixtas con General Motors. Aunque tiene varias firmas, como Maxus, Wuling o Baojun, su marca principal en Europa es MG. Un histórico fabricante británico llamado Morris Garages que quebró y fue comprado por los chinos.
Actualmente, el grupo Saic opera en unos 170 países y cuenta con mas de 3.000 concesionarios en el extranjero y más de siete millones de ventas fuera de China. En mayo fue el primer fabricante chino que superó los 100 millones de vehículos producidos desde su fundación; en el pasado año vendió 4,5 millones de vehículos, con un incremento del 12,3% y sus ventas en el extranjero superaron el millón de unidades, con un aumento de más del 3%. Ese empuje exterior se produce por el descenso de ventas en su país de origen, cuyo mercado está marcado por la guerra de precios y la competencia de nuevos fabricantes de vehículos eléctricos.
En el caso de Saic, la UE aplica un gravamen adicional del 35,3%, el más alto entre los grandes fabricantes chinos, ya que Bruselas considera que se ha beneficiado de subvenciones públicas que dañan al principio de igualdad en la competencia. Aunque no hace mucho tiempo Saic decía no estar interesada en vender en Europa y Estados Unidos hasta que no dominara el mercado chino, la realidad es que MG se ha convertido en una de sus principales vías de expansión en Europa, condicionada ahora por los aranceles comunitarios a los eléctricos fabricados en China. En esta línea, el proyecto de la factoría de Ferrol aparece como una vía para reducir el impacto de esas tasas. Presentada como una oportunidad industrial para Galicia, la iniciativa ha quedado bajo el foco de la seguridad nacional por la cercanía de la futura planta al arsenal militar en esta misma ubicación. Esta circunstancia ha provocado informes de Defensa y de los servicios de inteligencia, que alertan del riesgo de espionaje debido a la cercanía entre el lugar donde se situaría esta fábrica y el arsenal militar de Ferrol y el astillero de Navantia, en el que se trabaja con sistemas militares estadounidenses.