En 1982, en España Mecano «nos colaba en una fiesta», y en Japón, Datsun/Nissan buscaba colarse en la fiesta de pequeños modelos que triunfaban en el mercado. El tema se lo venía planteando desde finales de la década de 1970, Nissan, entonces Datsun, planeó ampliar su gama de productos fabricando un automóvil más pequeño que el Pulsar/Cherry. El ingeniero Osamu Ito sería el encargado de dirigir un proyecto encaminado a poner en las calles, un automóvil económico, atractivo, fácil de conducir y con espacio suficiente para cuatro adultos…, capaz de hacer frente al éxito del Starlet fabricado por Toyota. Con la idea de fabricar un modelo global, Nissan se fue a Italia y confió el diseño al renombrado estudio Italdesign, de Giorgetto Giugiaro. Tres años después, en octubre de 1981, se presenta en el Salón de Tokio un prototipo funcional denominado NX-018. Pero había que bautizarlo. Y Nissan lanza una campaña pidiendo al público japonés que sugiriera un nombre para el coche. El entusiasmo fue enorme y, durante tres meses, se recibieron miles de propuestas. Tras una amplia consulta, el elegido fue «March». El primer March (código interno K10) se lanzó en octubre de 1982, en el mercado japonés como competidor de los Honda City, Daihatsu Charade, Suzuki Cultus/Swift y, claro está, del Toyota Starlet. En Europa, se lanzó a finales de 1982 como Datsun, pero no «March» sino «Micra». Y a partir de 1984, se vendió exclusivamente como Nissan. Es probable que, debido a que resultaba más comercial, se eligiera el nombre Micra a nivel internacional. En cuanto a España, su comercialización directa, no olvidemos que estamos a mitad de los años 80, se restringe a Canarias. Parece ser que Giugiaro había concebido el diseño de la carrocería para reemplazar al Fiat 127.Pero Fiat posteriormente reutilizó su diseño más radical para el Uno. Las primeras versiones del Micra presentan una protuberancia bajo la matrícula trasera, que recuerda al primer Golf con su distintivo diseño de «cola de golondrina» de 1974. No olvidemos que el Golf Mk 1 también fue originalmente un proyecto de Giugiaro. El Micra está disponible inicialmente con un motor totalmente de aluminio, con una cilindrada de 998 cm³. Los vehículos destinados al mercado europeo desarrollan 54 CV en combinación con la caja de cambios manual de cinco velocidades de serie, y opcionalmente, está disponible una caja de cambios automática de tres velocidades denominada «Nissanmatic». El Micra, con sus 3,78 metros de longitud, hace alarde en ese momento de un consumo de combustible excepcionalmente bajo, gracias a su peso extraordinariamente reducido: tan solo 630 kg en la versión europea inicial. El objetivo de bajo peso obligó a utilizar un aislamiento acústico mínimo, lo que provocó que el primer Micra fuera criticado por llegar a sus ocupantes bastante ruido. En junio de 1985, recibe una puesta al día. Se rediseña el portón y sus luces traseras, ahora tridimensionales, son de mayor tamaño. Casi al mismo tiempo, el primer Micra Turbo debutó en el mercado japonés. Nissan equipó el pequeño motor de 1.0 litros con un turbocompresor e inyección electrónica de combustible. Esta versión nunca se vendió en Europa, al contrario que la de cinco puertas que sí se introdujo en el Viejo Continente. En 1989, el Micra pasa por una nueva puesta al día, más importante que la primera, y que se distingue fácilmente por unos parachoques de mayor tamaño. Además, se introduce en el mercado europeo el nivel de equipamiento Super S, que incluye un kit de carrocería de fábrica, asientos deportivos y tacómetro, solo disponible en negro, gris, blanco y rojo. La segunda generación, el K 11, llega en 1992. Mide 3,72 metros de largo, 1,58 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,36 metros. Y con un peso base de 775 kilogramos, el K11 mantiene su ligereza. Su aspecto resultaba muy británico, e incluso algunos veían en él ciertas reminiscencias con el Mini de Issigonis. No en vano esta segunda generación del K11, no solo se fabrica en Japón y Taiwan, sino también en el Reino Unido para el público europeo. Su lanzamiento en Japón se realiza en enero de 1992, y en Europa en el último trimestre del año. Y, en el caso concreto de España, sus ventas ya alcanzan todo el territorio nacional. Incorpora dos motores, de 55 y 75 CV respectivamente, completamente nuevos: uno de 1.0 litros y 55 CV y otro de 1.3 litros y 75 CV, ambos de aluminio, con 16 válvulas, e inyección. Fue toda una sensación en su momento: en la primavera de 1993, el nuevo Nissan Micra (conocido internamente como K11) se convirtió en el primer automóvil japonés en ganar el título de «Coche del Año» en Europa. La victoria fue bien merecida: el Micra fue elogiado por su comodidad, y fue con este coche que comenzó la tendencia de los coches pequeños de alta calidad. Posteriormente, a partir de 1998, se ofreció en Europa una versión diésel con un motor PSA de 1,5 litros (58 CV) bajo el nombre de Micra 1.5 D. En el Salón del Automóvil de Tokio de 1995, Nissan presentó un descapotable provisto de capota eléctrica, pero solo se vendió en agosto de 1997, en cantidades limitadas para el mercado japonés. En Japón, también existió una versión familiar llamada March Box, presentada en noviembre de 1999, que contaba con un asiento trasero doble abatible y tracción integral automática. Una versión renovada se lanzó en Europa a finales de 1997 y se produjo desde finales de 1997, hasta principios de 2003. A finales de 2002, llega la tercera generación del Micra (K12) que adoptaba un diseño muy diferente, mucho más moderno, llamando la atención sus característicos faros de «ojo de pez». Estaba repleto de soluciones sencillas e ingeniosas para ese momento, como el sistema de entrada sin llave. En 2010, casi un millón de Micras (K12) habían salido de las líneas de producción solo en Europa. Más minoritario sería el Micra C+C coupé-cabriolet, fabricado por el carrocero Karmann. La cuarta generación del Micra (K13) es un caso aparte, con excelentes ventas en unos 160 países desde 2010, y con un diseño que retornaba a formas más clásicas y que gustaba, sobre todo, entre el público femenino. El quinto Micra (K14), que toma como punto de partida el Renault Clio, se fabricaría en Flins, Francia, la planta de Renault más antigua que aún sigue en funcionamiento. Esta relación continúa con el siguiente Micra, la sexta generación presentada en a finales de 2025, y exclusivamente cien por cien eléctrica. Si, cien por cien eléctrica pues se basa en el Renault 5 E-Tech. Eso sí, encontramos diferencias exteriores como el capó elevado, un frontal rediseñado y una moldura negra brillante en las puertas, a juego con todos los detalles de plástico exterior. Además, el Nissan presenta una fina línea empotrada a lo largo de los laterales, que va desde los faros hasta justo debajo de la manija de la puerta integrada en el pilar. Los pasos de rueda también son más pronunciados. Las diferencias continúan en la parte posterior, con el portón o los pilotos, semejantes a dos enormes ojos. Esto le da al Micra una personalidad única, acentuada aún más por una paleta de colores distinta a la del R 5 E-Tech, incluido el azul celeste del modelo probado. En el interior, los nuevos colores y materiales son fácilmente perceptibles, sobre todo delante del asiento del pasajero y en los propios asientos que, si bien mantienen la misma estructura, ofrecen tres ambientes distintos: claro, negro/gris y cuero sintético. Nissan ha revisado ligeramente los gráficos de la pantalla del cuadro de instrumentos, y ahora la pantalla del GPS ocupa todo el ancho. Y se necesita buena vista para detectar una ilustración del Monte Fuji en el plástico del pequeño compartimento de almacenamiento entre los asientos delanteros y en el lado izquierdo del portón trasero cuando está abierto. La ergonomía ofrece una combinación equilibrada de controles táctiles y botones físicos. Los controles del volante están claramente marcados, y dispone del acceso directo a «My Safety Switch» para silenciar los sistemas de asistencia al conductor con tan solo dos clics. Y todo ello complementado por el eficaz reconocimiento de voz de Google: este funciona, no como otros que, «tras discutir» con el sistema, terminamos por rendirnos. En cuanto a críticas, a la derecha del volante hay demasiados elementos: palanca de cambios, palanca del limpiaparabrisas, y controles de la radio. Y antes de salir del coche, no hay que olvidar apagar el motor o activar el freno de mano eléctrico. Por lo demás, ofrece un habitáculo espacioso en la parte delantera y algo estrecho detrás, con espacio limitado para las piernas. En cuanto al maletero, el Micra cuenta con el mismo (buen) volumen que el R5, con un espacio bajo el piso para guardar el cable de carga que viene con el coche. Técnicamente, el Micra utiliza el mismo sistema de propulsión, baterías y configuración de suspensión que el R5. El japonés ofrece la función «One Pedal», que no disponía el R5 e-Tech en principio pero que también ya incorpora. Esta función permite detenerse sin accionar los frenos, siempre y cuando se anticipe la parada: hay que controlar con cuidado el acelerador, de lo contrario, los pasajeros y quienes nos siguen, protestarán. A cambio, alargaremos la vida de las pastillas de freno, que, por supuesto, permanecen disponibles en caso de emergencia. En conjunto, el Micra es igual de agradable de conducir que el 5 E-Tech. Las suspensiones son algo secas en ciudad, pero lo compensa en carretera abierta con la eficacia de su eje delantero y su agilidad. Eso sí, Sin embargo, en cuanto a autonomía, no hay milagros; con sus baterías pequeñas, no es el vehículo eléctrico más adecuado para escapadas de fin de semana o vacaciones. Esta versión de 52 kWh ofrece una autonomía de 416 km entre cargas (al igual que el Renault 5 de 150 CV), lo que corresponde a la conducción urbana/suburbana, pero en viajes por autopista, lo dicho, no esperen milagros.
