Ruské letecké aerolínie odhalili slabú stránku sankcií. Prečo stále lietajú?
Keď Spojené štáty a veľká časť európskych krajín vlani zaviedli sankcie voči Rusku za jeho inváziu na Ukrajinu, vyzeralo civilné letectvo ako sľubné miesto, kde by bolo možné spôsobiť Rusku čo najväčšie útrapy. Ruské aerolínie používajú lietadlá prevažne od spoločností Airbus a Boeing, ktoré majú zakázané v Rusku podnikať.
A viac ako dve pätiny týchto lietadiel vlastnili zahraničné lízingové spoločnosti, ktoré začali chcieť okamžite svoj majetok späť. Po roku od začatia invázie však ruské aerolínie pokračujú v prevádzke, najmä vďaka tomu, že obchádzajú pravidlá a využívajú staršie lietadlá na náhradné diely, uviedla agentúra Bloomberg.
Ruské aerolínie stále prevádzkujú 467 lietadiel Airbus a Boeing, pred rokom ich prevádzkovali 544, vyplýva z údajov výskumnej spoločnosti Cirium. Ruské spoločnosti síce zrušili lety do Spojených štátov, západnej Európy a ich spojeneckých krajín, posilnili však lety do Thajska, Turecka, Spojených arabských emirátov a bývalých sovietskych republík, ako je Arménsko, Kirgizsko a Tadžikistan.
Denne prevádzkujú zhruba 1100 domácich letov, čo je asi o 15 percent menej ako pred rokom, ale oveľa menší pokles, ako podporovatelia Ukrajiny po zavedení sankcií očakávali.
Ďaleko od kolapsu
Odolnosť aerolínií ukazuje na obmedzený vplyv sankcií, pretože odvetviam, na ktoré sú zamerané, sa darí nájsť rôzne kľučky alebo sa obrátia na partnerov, ktorí sankcie nezavádzajú. Hoci sa výroba v Rusku za tri štvrťroky znížila, pokles bol len zlomkom kolapsu, ktorý sa predpovedal krátko po invázii. Okrem iného aj preto, že prudký rast cien komodít prináša krajine ďalšie peniaze.
Aby Kremeľ udržal letecký sektor v chode, zakázal leteckým spoločnostiam vracať prenajaté lietadlá ich majiteľom v zahraničí a vyzval ich, aby lietadlá znovu zaregistrovali v Rusku. Väčšina lietadiel tak naďalej lieta, aj keď sú odrezané od dôležitých softvérových aktualizácií a údržby nariadené regulačnými orgánmi, ktoré sú potrebné na zabezpečenie letovej spôsobilosti.
Prevádzkovatelia lietadiel musia dodržiavať prísny režim údržby, na ktorý dohliadajú licencovaní inžinieri a kontrolujú ho národní regulátori. Okrem denných prehliadok musia lietadlá prejsť prísnejšou kontrolou po zhruba 200 rokoch a náročnou kontrolou každých zhruba desať rokov, keď sa rozoberú na jednotlivé súčasti a dôkladne prezrú.
Boeing uvádza, že od začiatku minulého roka, v súlade s americkými sankciami, neposkytuje firmám v Rusku žiadne súčiastky, údržbu ani technickú podporu. Generálny riaditeľ Airbusu Guillaume Faury v polovici februára povedal, že firemné údaje ukazujú, že ruské aerolinky lietali v druhej polovici minulého roka s lietadlami Airbus častejšie ako pred pandémiou. Firma síce podľa neho nie je v kontakte s ruskými aerolíniami, Airbus ale už počul o tom, že majú problémy s udržaním lietadiel v prevádzke, pretože sa im nedarí nahradiť chýbajúce súčiastky.
Technická podpora od spojencov
Aby mohli pokračovať v prevádzke, zháňajú ruské aerolínie diely z takzvaných spriatelených krajín a využívajú súčiastky z iných, starších lietadiel, ktoré sa rozoberajú na náhradné diely, uviedol ruský úrad pre civilné letectvo. Vo februári schválil zmluvu s dubajskou inžinierskou firmou Global Jet Technic, ktorá podľa svojich slov vykonáva rutinné predletové inšpekcie lietadiel Airbus a Boeing prevádzkovaných ruskými spoločnosťami.
Letecké spoločnosti sú povinné zaznamenávať každú časť, ktorú opravujú alebo vymieňajú, spolu s dokumentáciou o pôvode použitých dielov. Keďže Rusko teraz funguje mimo zavedeného celosvetového režimu monitorovania týchto zmien, lietadlá pravdepodobne nemajú tieto záznamy dostatočne podrobné. To prakticky znemožňuje ich prípadný ďalší predaj.
Skúsenosti z Iránu ukazujú, že nezdokumentovaná údržba nie je dlhodobo udržateľná. Desaťročie sankcií spôsobilo, že Irán má zastarané lietadlá a nevalnú povesť v otázke bezpečnosti. Odvetvie leteckej dopravy v Iráne sa spolieha na sieť sprostredkovateľov, ktorí obchádzajú obmedzenia a obstarávajú súčiastky, niekedy aj celé lietadlá. Situácia Ruska je však zložitejšia, pretože miestne aerolínie väčšinou lietajú s novšími modelmi, uvádza letecký konzultant John Strickland.
Diera v leteckom priemysle
Na rozdiel od Iránu má Rusko tradíciu výroby lietadiel. Ruský Aeroflot bol kedysi najväčšou leteckou spoločnosťou na svete a výrobcovia ako Tupolev, Iljušin a Suchoj vyrábali lietadlá schopné prepraviť stovky cestujúcich.
V súčasnosti ruské spoločnosti síce stále vyrábajú modernejšie lietadlá, tie sú však z veľkej časti závislé od dodávky motorov, palubnej elektroniky a podvozkov zo Západu. Už sa však pripravuje projekt, ktorý počíta s nahradením týchto dielov súčasťami ruského pôvodu.
Ďalším cieľom sankcií bolo izolovať Rusko, aj tento cieľ má však nejednoznačné výsledky. Rusko uzavrelo svoj vzdušný priestor pre aerolínie zo západnej Európy a z USA, ktoré tak musia pre lety do Ázie teraz využívať iné trasy, dlhšie a nákladnejšie. Ruský vzdušný priestor však zostáva otvorený spoločnostiam zo spriatelených krajín, ako sú Spojené arabské emiráty, ktoré pridali lety. Z ruských letísk v súčasnosti denne lieta 270 medzinárodných letov, pred rokom ich bolo 300, uvádza Cirium.
"Sankcie jasne nefungujú tak, ako si Západ myslel, a globálny letecký priemysel je oveľa deravejší, ako si ktokoľvek predstavoval," hovorí konzultant v odbore Richard Aboulafia. Bezpečnosť sa podľa neho síce bude predlžovaním sankcií zhoršovať, letecké spojenie s Ruskom sa kvôli tomu ale zrejme nepreruší.