Рассказы об оружии: наш ответ немецкой «Раме» - Су-12

«Рама» в случае опасности спиралью уходила на малые высоты и скрывалась от преследования на бреющем полете. Выработали в НИИ ВВС и специфические приемы уничтожения FW-189 – атака спереди с пикирования под углом 30-45°, либо снизу под углом более 45°. Заходить на «раму» было необходимо со стороны солнца или облаков. В случае обстрела экипаж немецкого самолета был слабо защищен – бронеспинкой оснащалось только кресло пилота.

Пилотировать «раму» было очень легко – это отдельно отмечали советские испытатели. Также отмечалось удобство расположения органов управления и простор в кабине. Машина могла исполнять также функции легкого бомбардировщика, способного поднять в воздух 200 кг бомб. Двухбалочная схема FW-189 оказалась удачной идеей, отлично проявившей себя на фронте, и в Советском Союзе решено было заимствовать её для создания аналогичной машины.

Во время войны в ВВС СССР не было специализированного самолета ближней войсковой разведки и артиллерийской корректировки огня. Эту функцию частично брали на себя легкий бомбардировщик Су-2 и штурмовик Ил-2. Первый сняли с производства в феврале 1942 года, и машина Ильюшина стала основными «глазами» артиллеристов на поле боя.

В ноябре 1943 года под влиянием успехов немецкого FW-189 перед ОКБ Сухого поставили задачу создания трехместного двухмоторного разведчика с хорошей маневренностью и сильным вооружением. За разработку требований к машине отвечал упоминаемый НИИ ВВС.

В этой истории разработка разведчика не вышла даже за рамки эскизного проекта. До сих пор непонятно, почему машину решили не разрабатывать, но в итоге Ил-2 вынужден был выполнять несвойственную для него функцию артиллерийского корректировщика до конца войны.

В случае нехватки штурмовиков артиллерия довольствовалась аэростатами.

Только в 1946 году про идею советской «Рамы» вспомнили, причем сделали это не летчики, а артиллеристы. Точнее, маршал артиллерии Николай Воронов, который написал Сталину о срочной необходимости обратить внимание на разведывательную авиацию ближнего действия. Маршал в своем обращении предложил вернуться к идее двухбалочного самолета, а также отдельно продумать концепцию корректировщика на базе геликоптера. Идею Воронова поддержали, и 10 июля 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР о строительстве такого самолета.

Требования к армейскому разведывательному самолету и по совместительству артиллерийскому корректировщику во многом совпадали с характеристиками FW-189, только были «быстрее, выше, сильнее». Особенно «сильнее» — четыре 20-мм пушки и бронирование кабины, а также топливных баков и мотора делали самолет опасным противником. В состав бортового оборудования планировали внести две фотокамеры АФА-33, оснащенных длиннофокусным (500-750 мм) и короткофокусным (200 мм) объективами. В ОКБ Сухого конструкторские работы по проекту получили наименование «РК» (разведчик-корректировщик), и промежуточным итогом должен был стать готовый для испытаний самолет. Дату премьеры назначили на 15 сентября 1947 года.

К марту 47-го был готов макет будущей советской «Рамы», с компоновкой которого были не согласны представители Военно-воздушных сил. Строго говоря, генералитет военной авиации с самого начала был против разработки аналога немецкого FW-189 – Николай Воронов с трудом продавил идею разработки машины для нужд артиллерии. После анализа предварительного макета пришли к выводу, что машина вообще не нужна войскам. Сначала сослались на готовый и проверенный бомбардировщик Ту-8, который, однако, был слишком велик для таких задач (все-таки взлетный вес 11 тонн против 9,5 у «РК»). Предложили сначала облегчить на пару тонн туполевскую машину, а позже вообще указали на Ил-2КР и Ил-10.

По мнению руководства ВВС, самолеты Ильюшина вполне успешно справляются с задачами корректировки артиллерийского огня и армейской разведки. Правда вот, разведывательную машину на базе Ил-10 так и не создали. В общем, будь воля военных летчиков, «РК» отправили бы в архив на неопределенный срок или, в лучшем случае, замучили с доработками, а потом отказались как от морально устаревшей. Но было постановление Совета Министров, и его необходимо было выполнять. «РК» получил имя Су-12 и 26 августа 1947 года, с опережением графика, самолет преодолел земное притяжение.

Машина была неукомплектованная – отсутствовало фотооборудование, вооружение и радиостанции. Ненадежные моторы АШ-82М мощностью 2100 л.с. заменили проверенными, но менее тяговитыми (1850 л.с.) АШ-82ФН. Надо сказать, что, поднявшись к 30 октября 1947 года в небо 27 раз, Су-12 произвел достаточно хорошее впечатление на испытателей. Отмечали удобство эксплуатации, легкое управление, простор кабины и неплохие пилотажные свойства. Правда, с менее мощными моторами летчикам не удалось выйти на планируемую максимальную скорость в 550 км/ч. Удалось достичь только 530 км/ч на высоте 11000 метров. Но вот проблемы с вооружением так и не удалось решить – пушечные установки были не готовы к государственным испытаниям. Тем не менее, к началу лета 1948 года в ходе испытаний Су-12 налетал 72 часа в ходе 112 вылетов, во второй раз подтвердив свою пригодность к армейской работе.

ОКБ-43, ответственное за разработку пушечных установок для Су-12, просто обязали очередным постановлением Совета Министров к началу 1949 года завершить работы над заданием. Также главному конструктору Павлу Сухому указали на необходимость устранения мелких конструкционных недочетов самолета. В частности, речь шла о сложностях посадки машины на три колеса шасси. В ходе доработок машина получила удлиненные хвостовые балки — это решило проблему одновременного касания ВПП тремя точками. Испытания боевого применения Су-12 шли на Гороховецком артиллерийском полигоне и Калининском полигоне. Экипаж из четырех человек (планировали трех) мог с высоты 6000 метров определить работу артиллерийской батареи калибром 120 мм, а с высоты 1500-3000 метров возможна была корректировка огня собственной артиллерии. К июлю 1949 года машина было полностью готова к серийному производству – в ВВС потребность в Су-12 оценивали в 200-300 штук, не более. К этому времени парк артиллерийских корректировщиков на базе Ил-2, большинство из которых прошли войну, уже основательно обветшал. Но Су-12 так и не стал серийным. Почему?
Во-первых, производить его было негде – все авиазаводы работали на полную мощность, а многие до конца еще не были восстановлены. В профильных ведомствах даже рассматривали возможность переноса сборки новинки в дружественную Чехословакию. Во-вторых, Су-12 был типичным межведомственным проектом – военная авиация от него отмахивалась, не желая заниматься проблемами артиллерии. В случае настоящей заинтересованности ВВС в таком самолете корректировщик, без сомнения, пошел бы в серию. В-третьих, Совет Министров СССР в ноябре 1947 года закрыл ОКБ Сухого, распределив конструкторский штат по конторам Туполева и Ильюшина. Опять же, заниматься судьбой чужой машины никто не хотел. И наконец, в-четвертых, для Главного артиллерийского управления интересный проект вертолета-корректировщика представило ОКБ Братухина. Он не подошел по многим параметрам, но сместил фокус внимания ведомства на винтокрылые машины. В итоге в 1956 году вместо Су-12 на вооружение приняли вертолет-корректировщик Ми-1КР/ТКР. Следы же единственного экземпляра Су-12 затерялись, и он для истории остался только на фотоснимках.