Honda Civic: Наехал на грабли

За характерный дизайн легендарную Honda Civic EG6 VTI часто сравнивают с яйцом или лягушкой. Владелец этого экземпляра решил подчеркнуть его эстетические и ездовые достоинства в лучших традициях стенс-культуры

Изначально Honda Civic EG6 VTI оснащалась мощным двухвальным мотором B16 с системой регулировки фаз VTEC, развивающим 160 л.с. В России такой хэтчбек – большая редкость, поэтому, когда Алексей узнал, что в Калининграде продается такой экземпляр, недолго думая, купил его. Машина была не в лучшем состоянии: кузов подгнил, некоторые детали совсем пришли в негодность, стучала подвеска, протекала крыша. Но новоиспеченный владелец закрыл на все это глаза, потому что давно мечтал именно о таком «цивике» и планировал на его базе делать тюнинг-проект, то есть покупку в любом случае пришлось бы разбирать и дорабатывать.

 

Идея проекта состояла в том, чтобы совместить гоночные черты с традициями стенс-культуры и возможность каждодневной эксплуатации. На реализацию всего задуманного у Алексея с помощью команды друзей и механиков ушло два года.http://youtu.be/oimnlmXBUR4

Итак, по порядку. Стоковое сердце редкой машины уступило место более мощному: блок цилиндров B20 Алексей взял от Honda CR-V – это максимальный объем у моторов B-серии, сверху его накрыла голова B18C от Honda Integra Type R, результат – больше момента и, соответственно, мощности.

Впускной коллектор расточили, установили более производительный выпускной коллектор с увеличенным до 70 мм сечением трубы, сварили спортивный выхлоп. Топливную систему препарировали несущественно: заменили насос на более производительный Walbro, взяли форсунки от мотора B16 и топливную рейку от B18, ЭБУ – Hondata S300.

 

Прежде чем попасть в Калининград, Civic десять лет откатал по Литве – тамошний владелец, судя по всему, был типичным «колхозником» и с машиной обращался безответственно. В результате ГРМ Алексей сотоварищи меняли добрых 12 часов! А все из-за того, что ролик натяжителя был прикручен кривым болтом. Двигатель пришлось снимать, ролик – срезать болгаркой. Когда дело дошло до заднего подрамника, выяснилось, что дырки под болты поперечных рычагов имеют слишком большой диаметр, из-за чего рычаги болтались, растягивая отверстия в эллипсы – пришлось все восстанавливать, наваривая новые стенки и высверливая дырки требуемого диаметра. Чтобы укрепить сваренные места заводского подрамника, был установлен задний усилитель Function7.

 

Разумеется, этим работа с подвеской не ограничилась: были установлены облегченные и регулируемые рычаги (для изменения развала колес), полиуретановые сайлент-блоки (для меньшей амортизации и лучшей управляемости), добавлены распорки. А чтобы при занижении компоненты подвески не били в кузов, изменили геометрию лонжеронов и некоторых других «близлежащих» элементов. Вместо стандартных стоек используются гоночные амортизаторы и пружины Tein жесткостью 20 кг/мм спереди и 16 кг/мм сзади под максимальное занижение до 22 мм (ход штока амортизатора на сжатие – 3 см, на отбой столько же, длина штока – 6 см). Таким образом Алексей «уронил» машину без установки пневмоподвески, которая в любом случае не дала бы той жесткости в поворотах, какую выдерживают комплектующие, специально заточенные под гоночный трек. 

 

Теперь к коробке. Машина была куплена со сломанной ручной коробкой, в которую была интегрирована главная пара с числом 4,9 (самая «короткая» из имеющихся для B-серии) и дисковая блокировка дифференциала Carbonetic 1.5 Way. Узел перебирали два раза, но надежность все равно хромала: на передачах переднего хода ломались синхронизаторы, а у одной из шестерен главной пары откололись почти все зубья. В итоге пришлось купить достаточно редкую и дорогую коробку S80 Spec98 от Honda Integra DC2 Type R с главной парой 4,7 – она считается самой надежной и «короткой» стоковой КП.

 

Большинство работ по машине Алексей старался делать сам. Так, например, он самостоятельно перебрал подвеску, обшил потолок и оконные стойки оригинальной тканью с текстурой «гусиная лапка». Говоря об интерьере, стоит отдельно отметить зеркало заднего вида: оно состоит из пяти секций и практически полностью компенсирует слепые зоны. Длинная кулиса переключения передач Tegiwa позволила переместить рукоять КП ближе к рулю.

Лезть в мотор Алексей пока не решается. Единственное, что он пока наладил – так это систему вентиляции картерных газов, так как в стоковом варианте B20 она не предусмотрена.

 

Если Алексей что-то поручает сторонним механикам, то только проверенным, и всегда присутствует при работах. Порой приходилось ночевать с «хондой» в мастерской пока над ней трудятся специалисты. Самая долгая и нервная эпопея была с восстановлением кузова и последующей покраской: вместо обещанного месяца работы растянулись на три, но подход мастеров, которые занимались «цивиком», Алексея очень впечатлил. Чтобы раздуть задние крылья, снимался даже топливный бак с лейкой, а еще были вварены новые пороги, поскольку от старых почти ничего не осталось. Все элементы покрывались пушечным салом (крутое «дедовское» средство от коррозии), днище мастера зачистили и залили антигравием, в том числе арки и все труднодоступные места. После этого, уже поверх всех антикоррозийных средств, Алексей сам нанес тройной слой «раст стопа» – лучшего, по его мнению, средства.

 

Самым интересным элементом тюнинга Алексей считает фитмент. Для достижения идеального положения колеса в арке были поставлены широкие диски Work Racing с большим вылетом, на них надета узкая резина, чтобы обода выходили за границы крыльев, а резина не терла кузов при езде. Колеса для Civic – это вообще вечный вопрос. Сначала на машине стояли Epsilon Mesh Wheels с нулевым вылетом и «бэховской» разболтовкой 5х120. Чтобы их поставить на машину, пришлось заказать переходники на «хондовские» 4х100 – из-за этого вылет увеличился еще на 0,8 дюймов спереди и 1 дюйм сзади, а колесные арки пришлось раздувать.

 

К легким кованным колесам Work CE28 Алексей пришел позже. Сначала выбрал все четыре с одинаковыми параметрами – 8j R 15 и нулевым вылетом, а после поменялся с другом, который купил такие же, только 9j: дал ему пару «восьмерок», и забрал пару «девяток». Так у «хонды» появились разноширокие диски. А «добил» фитмент Алексей проставками – спереди 5 мм, сзади – 20 мм, так Civic окончательно приобщился к стенс-культуре.

В сезоне 2014 Алексей на своем автомобиле участвовал в нескольких автомобильных фестивалях, где Civic получил две награды: на мероприятии «Грабли 2014» в Минске – приз зрительских симпатий, на Slammest 2014 в Москве – как лучший проект, по мнению MakeLower. В 2015 году Алексей планирует выехать на гоночный трек.

Honda Civic

Несколько вопросов к владельцу

AUTO.RU: Неужели и впрямь приходилось ночевать с машиной в сервисе?

Алексей: Да, бывало и такое, особенно в процессе работ по кузову. Ребята видели мой настрой и то, что мне не безразлично, что и как они делают. Я ездил к ним раз в два дня в Дедовск и следил за работой, а они все делали с душой, как будто для себя. Технология сварки и подготовки к покраске меня очень впечатлила: варили с цинком, после чего покрывали поверхность кислотным грунтом в несколько слоев, затем стелили стекловолокно, шпатлевали, готовили идеально гладкую поверхность и только потом – красили.

AUTO.RU: Если говорить о стиле твоего проекта – почему стенс?

Алексей: Стенс я выбрал потому, что мне близка эстетика этой культуры, а Honda Civic в кузове EG6 будто специально создана для нее! По моему мнению, стенс – это лучший подход к внешнему тюнингу Civic 5-го поколения. Машина настолько плоская, что, лежа на асфальте, кажется плюшевой игрушкой!

AUTO.RU: А багажник откуда взялся?

Алексей: С багажником отдельная история! Я его поставил для красоты, номер был на крыше. Катался так года полтора, пока не наткнулся на «злобных» блюстителей порядка, которые ничего не понимают в изящных искусствах! Так что теперь багажник на крыше – просто элемент стиля.

AUTO.RU: Ты ездишь на Civic зимой?

Алексей: Не езжу. На зиму я «консервирую» автомобиль. Промазываю днище и арки специальной защитой и паркую машину в гараж.

Список доработок