Почему БАМ стал "непутёвой" дорогой
29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта состоялась стыковка, встретились восточный и западный маршруты БАМа, строившиеся с 1974-го. А 1 октября были уложены «золотые» звенья на срединной бамовской станции Куанда. Там, в Забайкалье, торжественно открыли монумент Славы магистрали.
Сегодня железная дорога общей протяженностью с учетом примыкающих веток свыше 3800 километров возвращается к жизни после длительного застоя конца 80-х – начала 2000-х. Развитие объединенной сети Транссиба и БАМа, стыкующихся на севере Иркутской, Амурской областей и на юге Хабаровского края, официально признано в середине 2010-х стержнем транспортно-экономической политики на российском Дальнем Востоке и в целом в АТР.
Магистраль призвана прежде всего ускорить социально-экономическое развитие обширного региона, его экспортных возможностей. И повысить конкурентоспособность трансроссийского коридора Запад – Восток. Но, как и в 70–80-х, главный акцент в современных планах по БАМу – Транссибу делается в основном на развитие экспортно-сырьевых перевозок из азиатской части России. Да еще, как и в 70–80-х, с уверенностью, что они будут только расти. Однако нынешние планы не сопровождаются проектами по развитию примыкающей к БАМу и Транссибу портово-паромной сети, готовыми еще в первой половине 50-х. Точнее, все современные проекты по транспортной инфраструктуре в этой зоне технологически привязаны к действующим портам РФ, сконцентрированным на крайнем юге Приморья. И к единственному в столь обширном регионе парому на Сахалин Холмск – Ванино.
“Из девяти производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, в полном объеме реализован только один”
К тому же и сегодня нет достоверных оценок именно реальной, а не парадно-отчетной грузовой и транзитной базы на ближайшую и среднесрочную перспективу.
Нелишне напомнить, что означенные вопросы были основой схожих проектов конца 30-х и первой половины 50-х годов относительно БАМа и Транссиба. Но тщательным экономическим предпроектным исследованиям в транспортной инфраструктуре, особенно в ее железнодорожном и портово-паромном сегментах, с начала 60-х все больше предпочитали сугубо конъюнктурные «сверхплановые» критерии с обещаниями властям рекордно коротких сроков достижения плановых показателей. Что в полной мере и относится к БАМу с Транссибом, и преобладает поныне («Восточная портография»).
Поздняя советская ретроспектива создания БАМа официально начинается с 8 июля 1974 года, когда выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Это было обусловлено прежде всего максимальной близостью большей части Транссиба к границе с КНР, тогда противодействовавшей Советскому Союзу по всем направлениям. А также стремлением увеличивать высокодоходный грузовой транзит между Европой и Азией.
Но, повторим, в те годы реальным технико-экономическим обоснованиям большинства проектов уделялось все меньше внимания. А досрочно и, конечно, с большими премиальными реализовать предначертания высшего руководства стало маниакально достигаемой самоцелью повсеместно. Зато уже к концу 80-х выяснилось, что запланированная общая грузовая база на БАМе лишь на 30, максимум 40 процентов рассчитана на средне- и долгосрочную перспективу, что дефицит портово-паромных мощностей в регионе превышает 40 процентов, а реальные совокупные вложения в сооружение и эксплуатацию магистрали оказались более чем втрое выше запланированных. Потому дорога вскоре стала нерентабельной. К сожалению, схожие тренды и сегодня характерны для дальневосточных транспортных проектов, в большинстве своем разрабатываемых по лекалам лоббирования в послесталинском СССР.
По ряду данных, к 1991 году страна вложила в строительство грандиозного транспортного коридора почти 20 миллиардов рублей в ценах того времени, ныне это свыше 37 миллиардов долларов. А ведь магистраль строили и после распада СССР, несмотря на катастрофическое сокращение финансирования. Так, геологически сверхсложный 20-километровый Северо-Муйский тоннель в Бурятии пробили лишь в 2001 году, а он обошелся примерно в два миллиарда долларов.
Но опять же ненадлежаще выполненное ТЭО всего проекта привело, в частности, к тому, что объемы грузовых и пассажирских перевозок здесь поныне почти наполовину, а то и на 60 процентов меньше расчетных показателей. Объяснить это можно тем, что, по данным ОАО «РЖД», из запланированных ранее девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован в полном объеме только один – в Нерюнгринском угольном бассейне на юге Якутии. Причем это преимущественно экспортно-сырьевой проект.
В 2013 году российские власти решили распечатать Фонд национального благосостояния, направив его средства главным образом на проекты модернизации БАМа и Транссиба. По расчетам РЖД 2016 года, за пять – семь лет совокупные вложения в эту инфраструктуру должны составить не меньше 562 миллиардов рублей.
Но за истекшие годы курсовая платежеспособность рубля упала более чем вдвое, а необходимой корректировки этой суммы до сих пор нет. Между тем бамовский полигон остается малорентабельным. «Ключевая проблема в том, что реализация этих проектов неперспективна при имеющейся грузовой базе», – считает гендиректор аналитического агентства Infoline Михаил Бурмистров. Тайваньский эксперт Люн Вэй также полагает, что «с главной ориентацией на сырьевой экспорт и без надлежащего развития приморской портовой сети, с должным качеством и гибкими ценовыми параметрами всего транспортного сервиса призрачно рассчитывать на конкурентоспособность любой транзитной артерии».
Косвенно иллюстрирует эти тренды и то, что, по официальным данным, РЖД перенаправят часть финансирования с инфраструктурных проектов на БАМе и Транссибе на другие цели из-за неясности с грузовой базой и невыполнения обязательств подрядчиками. Согласно апрельскому проспекту (2019 года) выпуска евробондов РЖД первоначально на расширение БАМа и Транссиба планировалось направить 76,4 миллиарда рублей из 682-миллиардной инвестпрограммы. Но в июне финансирование сократили на 5,4 миллиарда. А вследствие проблем с подрядчиками бюджет проекта будет урезан еще на 26,2 миллиарда. Причем эта тенденция едва ли ограничится 2019 годом.
Уже в 2018-м, как сообщала Счетная палата РФ, РЖД нарушили выполнение плана по повышению пропускной способности БАМа и Транссиба – вместо 11 разъездов и 78 километров дополнительных путей был принят только один объект. С отставаниями от графика те же работы идут в 2019-м.
Секвестрированные средства частично направляются на закупку локомотивов для тех же Транссиба и особенно для БАМа. Они нужны для обеспечения роста перевозок в порты Дальнего Востока, их не хватает на Байкало-Амурской магистрали, а также для решения проблемы «брошенных» поездов, когда из-за нехватки локомотивов на путях образуются длительные заторы.
Словом, этот стратегический проект не только экономической, но и геополитической значимости впрямую зависит от доскональной выверенности решений по всем сегментам его реализации. И пожалуй, в первую очередь от реальной, объективной проработанности текущей и перспективной грузовой базы. Но непросто отказаться от радужных реляций наверх, гарантирующих быстрое, притом весомое финансирование досрочно и, конечно, с большими премиальными, реализовать предначертания высшего руководства стало маниакально-повсеместной самоцелью…
БАМ. Краткая ретроспектива
1888. В Русском техническом обществе (РТО) впервые обсуждался вопрос постройки Тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. Большинство экспертов признали идею финансово и технологически неосуществимой.
1913. РТО и Русское географическое общество признали целесообразность и возможность создания дороги.
1932. Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» – с лета 1932-го началось строительство по предварительному проекту 1888 года, скорректированному в 1926–1928 годах.
1936–1941. Завершены участки Тайшет – Братск, Тында – БАМ, Ургал – Известковая, ряд примыкающих к Транссибу веток.
1942. По решению ГКО почти со всех построенных участков были сняты звенья пути для строительства железной дороги Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск (построена к осени 1943 года).
1945–1958. Прошел первый поезд по линии Тайшет – Братск – Усть-Кут, полностью готовы участки от Советской Гавани и Ургала до Комсомольска-на-Амуре. Но дальнейшее строительство остановлено.
1967. Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О возобновлении проектно-изыскательских работ на трассе БАМа».
1974. Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
1989. Магистраль сдана в постоянную эксплуатацию.