Пустое небо: какой урон российской авиации нанесли западные санкции

После перехода конфликта Москвы и Запада в острую фазу гражданская авиация России столкнулась с самым серьезным вызовом за всю историю своего существования. Наряду с финансовым сектором она получила наиболее тяжелый санкционный удар. Степень урона станет понятна, когда прояснится, насколько строго и последовательно будут реализовываться ограничения. Но уже сейчас можно сказать: при наиболее пессимистичном развитии событий пассажирские авиаперевозки в стране сократятся в разы.

Один из первых санкционных ударов Евросоюза, достаточно неожиданный для общественности (будем надеяться, что таковым он не стал для соответствующих служб авиакомпаний и правительства), пришелся по сфере, где сотрудничество с Западом было тесным, взаимовыгодным и успешным – гражданским авиаперевозкам. Руководство Евросоюза 25 февраля запретило «продажи и экспорт любых самолетов, запасных частей к ним, оборудования для их обслуживания, а также предоставление услуг по их ремонту, обслуживанию и лизингу». Если санкции на совместные проекты (в программах Sukhoi Superjet 100 и МС-21 участвуют европейские фирмы) были в общем-то ожидаемы, как и запрет на продажи новых самолетов, то запрет обслуживания имеющегося парка и поставок запчастей совершенно чудовищен. Ситуация с основными классами гражданской авиации такова. В региональной все относительно неплохо. Есть серийный Sukhoi SuperJet 100, уже выпущенный в большом количестве (примерно треть парка за ненадобностью стоит на хранении и может быть введена в строй). Однако в конструкции этого самолета использовано множество зарубежных компонентов, которые в условиях санкций оказываются недоступными. Наиболее важный из них – российско-французский двигатель PowerJet SaM146. Ведутся работы по созданию модернизированного и в значительной степени «импортозамещенного» (впрочем, неясно, насколько) Sukhoi Superjet New (SSJ-New). Но отечественный двигатель ПД-8 еще не создан, а двигатель SaM146, которым самолет предполагалось оснащать изначально, состоит из деталей иностранного производства. Поставки французских компонентов сейчас будут остановлены, однако существует какой-то их запас, как и запас двигателей. Поскольку в России региональная авиация слабо развита, деградация парка SSJ 100 нанесет относительно малый урон, да и бразильский авиастроительный конгломерат Embraer пока не объявил о прекращении обслуживания находящихся в России машин. Продержаться несколько лет до появления ПД-8 вполне реально.

Сборка турбовентиляторного двигателя PowerJet SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 на заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре Михаил Воскресенский/РИА Новости

Со среднемагистральной авиацией, наиболее массовой у нас, ситуация куда сложнее. В самом конце 2021-го базовый сертификат получил МС-21, заканчивающий испытания и готовящийся к серийному производству. Однако речь о базовой версии МС-21-300 с крылом из иностранных материалов и с американскими двигателями Pratt&Whitney PW1400G. К счастью, тут по части импортозамещения удалось добиться заметных результатов: модификация МС-21-310 с российскими материалами крыла и двигателем ПД-14 уже проходит испытания и в этом году получит дополнения к сертификату типа. Предполагалось, что к середине десятилетия МС-21 начали бы поступать в значительном количестве и смогли бы достаточно быстро компенсировать потери от выбывания Airbus, но сейчас эти планы подлежат коррекции. Дело в том, что в МС-21 кроме двигателей еще огромное количество зарубежных компонентов. В первую очередь, речь про бортовое радиоэлектронное оборудование. Заместить эти компоненты будет сложно, и на это уйдет время, особенно в условиях, когда Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сама попала под санкции. Возможны проблемы и с используемыми компанией станками – они тоже зачастую иностранного производства. Все только что сказанное в равной мере касается и SSJ-New.

Национальная выставка и форум инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2022 Гавриил Григоров/ТАСС

А в дальнемагистральном широкофюзеляжном сегменте ситуация просто безнадежная. Сейчас звучат разговоры про Ил-96-400М, производство которого якобы мудро начали восстанавливать заранее. При этом забывается, что еще в прошлом году стало ясно: авиакомпаниям не нужен морально устаревший четырехдвигательный лайнер. Поэтому-то и планировалось произвести лишь несколько этих самолетов для госструктур. Основная проблема в том, что ПАО «ВАСО» не способна выпускать Ил-96-400М массово. Какой бы золотой дождь не пролился на эту компанию в рамках «опережающего импортозамещения», в обозримом будущем она сможет производить лишь несколько машин в год. C 1988-го самолетов базового семейства (включая прототипы и специальные борты для госструктур) произвели только три десятка. На совместный российско-китайский самолет CR929 надежд тоже мало. Он планировался на далекое светлое будущее, да и будет ли в конце концов это проект реализован, непонятно, поскольку в нем тоже участвовали «партнеры»…

На этом месте можно было пуститься в рассуждения о «врагах народа», доведших нас до такой зависимости от иностранцев, но смысла в этом не было бы никакого. Просто современная гражданская авиация – это отрасль, в которой из-за чудовищной конкуренции (намного более острой, чем в боевой авиации) осталось лишь несколько производителей самолетов (по паре-тройке в сегменте) и несколько производителей отдельных узлов и компонентов. Гипотетические санкции «всего мира» против ЕС или США привели бы к почти такому же удару по Airbus и Boeing, которые так же используют большое количество иностранных компонентов. И у России есть место в этих технологических цепочках, но, к сожалению, наши вероятные ответные санкции будут хоть и чувствительны, но не губительны – титану, например, можно найти замену.

Что делать?

Есть ли иные варианты минимизации последствий страшного удара по российской гражданской авиации? Выходом из ситуации выглядит покупка самолетов где-либо помимо Европы и США. Но, к сожалению, в Китае (а других вариантов не осталось) можно купить только сомнительного качества региональник ARJ21, который нам не нужен, и среднемагистральный C919, который, похоже, будет готов к экспорту даже позже нашей серии МС-21.

Самолет C919 на заводе в Шанхае, Китай Imago/Xinhua/TASS

Еще можно было бы пустить на наш рынок китайские и иные азиатские авиакомпании, вплоть до допуска их к внутренним перевозкам. Сделать это, если события будут развиваться по худшему сценарию, похоже, придется, сосредоточив свои ресурсы на социально значимых, но невыгодных маршрутах. Летать из России в Европу, если она не снимет ограничения, будут либо оставшиеся у нас боинги, либо европейские же компании.

Вероятно, российские авиакомпании будут самостоятельно технически обслуживать наиболее важные модели, хотя бы для внутренних линий (семейство A320, при необходимости – Boeing 737). Это возможно, если наладить поставки запчастей по полуофициальным каналам, – летает же как-то Iran Air. Учитывая, что производители и регуляторы объявят это нарушением норм безопасности, эти самолеты станут летать под флагом специально выделенных авиакомпаний, чьи маршруты будут пролегать в стороне от ЕС. Тут опять можно привести в пример Iran Air. Кстати, нельзя сказать, что у этой компании история пестрит ужасными происшествиями, обусловленными техническими неполадками. Однако обслуживание современных бортов с использованием контрабандных деталей – это все равно довольно рискованный вариант. Но уж в такое время мы живем – на наших глазах по политическим причинам крушат один из самых молодых авиапарков мира.