Санкции могут «приземлить» 75% авиапарка: независимый эксперт об авиатранспортном кризисе...

Из-за конфликта на Украине Евросоюз в конце февраля принял решение о полном запрете на поставки в Россию новых самолетов и вертолетов европейского производстваФото: «БИЗНЕС Online»

Из 980 пассажирских лайнеров в РФ в лизинге находится 777 машин

Из-за конфликта на Украине Евросоюз в конце февраля принял решение о полном запрете на поставки в Россию новых самолетов и вертолетов европейского производства. Также ЕС потребовал разрыва действующих контрактов российских перевозчиков с лизингодателями и запретил страхование и техобслуживание воздушных судов. Кроме того, Airbus лишил россиян доступа к своей технической документации. Американская корпорация Boeing 2 марта приостановила предоставление запасных частей, обслуживание и техподдержку российских авиакомпаний.

По данным агентства Cirium, которые приводит ассоциация туроператоров России (АТОР), из 980 пассажирских лайнеров в РФ в лизинге находится 777 машин. При этом количество отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 оценивается примерно в 150. На сегодняшний день они единственные, кто не находится под непосредственным ударом санкционной экономической войны. Остальные рискуют нарваться на экспроприацию Запада — к примеру, как тот лайнер S7, который 3 марта не смог вернуться из аэропорта Еревана.

В этой ситуации минтранс обсуждает варианты национализации авиапарка, а Росавиация рекомендует российским перевозчикам отменить рейсы за рубеж. О том, есть ли у России потенциал для возрождения отечественного самолетостроения или же всем, кроме чиновников и военных, придется пересаживаться на поезда, мы побеседовали с независимым авиаэкспертом.

Количество отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 оценивается примерно в 150. На сегодняшний день они единственные, кто не находится под непосредственным ударом санкционной экономической войныФото: «БИЗНЕС Online»

«Фактически мы говорим о прекращении или снижении в разы внутренних авиаперевозок»

— Вадим Павлович, в какой ситуации сегодня оказалась российская гражданская авиация?

— Смысл в том, что нам запретили покупать самолеты европейские, их обслуживать (что очень важно, здесь уходят с рынка запчасти). Как автомобилю надо раз в год делать ТО, менять масло, свечи и прочее, так и с самолетами — ведь у них есть детали, которые быстро изнашиваются. Если это игнорировать, возникнет угроза авиационной безопасности. И нам запретили самолеты страховать, что тоже крайне важно, потому что без страховки их просто нельзя эксплуатировать.

Дальше, европейские лизингодатели затребовали в течение 30 дней вернуть эти самолеты, потому что у нас нет самолетов в собственности, мы всегда их вообще-то берем в лизинг — с учетом того что у нас своего парка нет. Это сейчас в лоб коснулось европейских самолетов — аэробусов среднемагистральных А320, А321, А319 и дальнемагистральных А330, А340. Это примерно 30–35 процентов российского парка. Если прибавить сюда Boeing (это Boeing-737, среднемагистральный самолет, и Boeing-777, дальнемагистральный), то это еще 35 процентов. Допустим, что эти самолеты придется возвращать (нам выдвинули условие отдать аэробусы до 28 марта, но Россия отказывается выполнять это требование — прим. ред.), то у нас 70–75 процентов всего авиапарка — нелетающие. А своего нет, потому что у нас есть только Superjet — их немного (по данным СМИ, их число варьируется от 80 до 150 — прим. ред.). Это несопоставимо по количеству с зарубежными самолетами, а во-вторых, Superjet — региональный, ближнемагистральный. Среднемагистральный мы сейчас создаем МС-21 — ему еще года-полтора сертифицироваться, а дальнемагистральных вообще нет. Речь идет о возобновлении производства ИЛ-96-400, но еще непонятно, сколько, чего и как.

«Если мы говорим о полетах в Эмираты, Египет, на Мальдивы, то у нас там возникает Турция. Как она поведет себя — большой вопрос»Фото: «БИЗНЕС Online»

— Какой-то выход из этого есть?

— Соответственно, выход какой? Запускать сюда, на территорию России, иностранные авиакомпании, например китайские. Или создавать авиакомпании-прослойки в какой-нибудь Бирме или Индии. Компания, которая не попадает под санкции, берет в лизинг нормальные самолеты, а в потоке раздает нам во фрахт. Но уже вчера было сказано европейцами, что чем жестче санкции, тем жестче будет отслеживание их соблюдения. Поэтому авиакомпании, которые будут действовать в интересах России, тоже начнут попадать под санкции. То есть за нас взялись, что называется, не по-детски.

Более того, Европа закрыла воздушное пространство, фактически западное и северное направления у нас — всё. Соответственно, у нас остаются восточное и юго-восточное направления. Если мы говорим о полетах в Эмираты, Египет, на Мальдивы, то у нас там возникает Турция. Как она поведет себя — большой вопрос, но в соответствии с конвенцией Монтрё она уже запретила вход в Черное море наших военных кораблей. Тем более что Украина воюет турецкими дронами, ну и так далее. Вот такая прекрасная ближнесрочная перспектива: отмены рейсов и все такое. Фактически мы говорим о прекращении или снижении в разы внутренних авиаперевозок. Что это значит для России, думаю, говорить не надо, учитывая, что страна у нас большая и не так развито автосообщение на дальние расстояния, состояние дорог.

— Как вы сказали одному СМИ, летать станут только военные и чиновники, а для всех остальных будут поезда, так?

— Ну конечно, чиновники будут летать, потому что есть правительственный авиапарк. У военных, во-первых, свой авиапарк, включая старые советские Ту-154 и прочие, а во-вторых, для них Росавиация не указ: фактически любой полет для них — это боевая задача.

Самолет Boeing 737-800Фото: «БИЗНЕС Online»

«Авиация как таковая — это глобальное производство. Ни одна страна, даже Америка, не делает все»

— Экс-глава департамента авиапромышленности минэкономразвития Александр Книвель заявил МК, что надо запускать массовый выпуск Ил-96-300, Ил-96-400 и все это можно сделать достаточно быстро.

— Во-первых, Книвель — это большая умница, толковый человек, болеющий за отрасль, это не какой-то там путинский менеджер. Это серьезный управленец еще с советских времен. Он исходит из того, что другого просто ничего нет. Но в любом случае если ты остановил серийное производство, то возобновить его сложно. Вот, допустим, фирма какая-то или конструкторское бюро сделали самолет, идет освоение серийного производства — это полтора-два года минимум. Потому что на один самолет надо изготовить десяток стапелей, приспособлений, техкарт и прочее. Потому что нужно специальное оборудование. Даже если осталась документация, а стапеля уничтожены (а стапеля для сборки самолета — это сооружения размером с самолет между прочим). Если стапель для сборки крыла — это сооружение, в которое помещается крыло, если стапель сборки фюзеляжа — аналогично. Как правило, когда прекращается серийное производство, стапеля не сохраняются. Потому что они занимают много места.

То есть можно пытаться консервировать серийное производство, но это большие деньги. Поэтому если мы этот ИЛ-96-300, допустим, года три-пять не производили, то можно сказать, что там основная масса стапелей пришла в негодность. Когда мы говорим о возобновлении производства, то должны вернуть эти стапеля, восстановить технологии производства, а потом в этих технологиях чего-то собирать. Это и в обычной ситуации непросто, а когда ты в тотальной блокаде, под тотальными санкциями технологическими, когда вообще ничего не будет поставляться — я уж не говорю про оборудование, станки двойного назначения, а даже когда паршивых электронных схем и вообще электроники не будет, — то задача возобновления производства чего-либо сразу усложняется. То есть, если он сегодня сказал: «Возобновление производства», к вечеру, через два часа, распорядился: «Возобновляем», — это не значит, что через месяц производство появится. Даже на МС-21, который испытывается год-полтора до получения сертификата, идет параллельно освоение серийного производства. Темпы первоначальные — это один-два самолета в месяц в лучшем случае. На заводе в Комсомольске-на-Амуре, одном из крупнейших в стране, который в советское время делал 10 Су-27 в месяц, в течение первого года темпы производства Superjet были — один самолет в месяц. А он маленький. Ил-96 навскидочку в 2,5 раза больше, чем Superjet. Поэтому, дай бог, они будут выкатывать один самолет в квартал попервости.

Вот Казанский авиационный завод — яркий пример. Задача — возобновление производства стратегического бомбардировщика Ту-160. Они берут старые заделы, которые изготовлены в старых стапелях и просто где-то лежали готовые, и доводят до летного состояния. И даже на этой базе они сколько дают в год? Ну одну машину или две. Вот Ту-160 по размеру в общем-то сопоставим с Ил-96-300. Может быть, он немножко больше. Он, конечно, сложнее как самолет — и двигатели другие, и крыло поворотное, и состав БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование) более насыщенный, оно военное. Но тем не менее…

Более того, для ИЛ-96 кто будет делать приборы? У нас со своей элементной базой большие вопросы всегда были. Мы же говорим о том, что авиация вообще как таковая — это глобальное производство. Ни одна страна, даже самая богатая, Америка, не делает все, это международная кооперация.

Я, кстати, вам такой пример могу привести. Вот Советский Союз — крутая страна, где производился сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Так вот, если взять его сертификат летной годности, то он начинается с того, что там есть переводы метров в футы. А почему? Потому что на этом суперсамолете, на который вся страна работала, имеется ряд приборов, которые дают показания в футах. При этом мы понимаем, что возможности СССР несопоставимы с российскими, это вообще была национальная программа. Тем не менее часть приборов импортные, как и таблицы пересчета. Единственный сертификат летной годности на пассажирский самолет, на котором четко указана такая вот история.

Поэтому Книвель — молодец, и в такой ситуации он не говорит, что что-то там надо изобретать, какие-то схемы, он смотрит в лоб: других возможностей нет. Но то, что он предлагает, — это сложно, а сейчас станет еще сложнее и по срокам будет небыстро.

— Есть еще такая мысль — возобновить на Казанском авиазаводе производство Ту-214 с двухместной кабиной, как у Ту-204СМ…

— Вопрос опять же в слове «возобновить». В прошлом столетии был создан Ту-204 на замену Ту-154 — там достаточно много всего нашего: и двигатели ПС-90, и шасси, и все такое прочее. Пошла машина в эксплуатацию, но ей не совсем повезло, потому что развалился СССР, начался бардак. Но туполевцы доработали ее, и появилась модификация Ту-214. Я боюсь по памяти назвать, сколько их сделали, но их тоже немного. Самолет не стал крупносерийным, как Ту-154, которых наклепали, по-моему, за тысячу. Здесь же счет идет на какие-то десятки. И он достаточно узко применяется. Кто-то эксплуатировал его с пассажирами, кто-то передал в авиакомпанию «Россия» — они летают в составе президентских бортов, они летают по программе «Открытое небо», но их мало. И они производились очень медленно, тоже сколько-то штук в год, по пальцам пересчитать. Но если вы сейчас говорите о возобновлении, то там ситуация точно такая же.

«Казанский авиационный завод — яркий пример. Задача — возобновление производства стратегического бомбардировщика Ту-160. Они берут старые заделы, которые изготовлены в старых стапелях и просто где-то лежали готовые, и доводят до летного состояния»Фото: «БИЗНЕС Online»

«Мы вроде как подняли первый полностью российский самолет, но на самом деле дооборудовали старый»

— А что с другими предложениями бывшего начальника департамента минэкономики? Так, он призывает срочно восстановить производство Ил-114 с двигателем ТВ7-117С и воздушным винтом СВ-34 — например в Луховицах. По его словам, «этот вариант был сертифицирован и годится для того, чтобы на нем уже завтра летали пассажиры».

— Ну ему, что называется, виднее. Но мы же производили Ил-114 в Ташкенте, потом у нас этой производственной площадки не стало, она перешла в Луховицы. А сейчас мы вроде как подняли первый полностью российский самолет, но на самом деле мы дооборудовали старый узбекский самолет, и вот он вышел на испытания. Надо разворачивать это производство, но тут возникает другая проблема: у турбовинтовых пассажирских Ан-24 сейчас заканчивается ресурс. Машина хорошая, надежная, но она выработала все ресурсы, и теперь они начнут массово все выходить из эксплуатации — Ан-24 в гражданской авиации и Ан-26 в военно-транспортной. Поэтому военные начали создавать Ил-112В для военно-транспортных операций, а для гражданских Ил-114 — вот она, нормальная замена. Но мы до сих пор этого не сделали, а сейчас надо будет делать экстренно, но в гораздо более сложных условиях, включая финансовые. У нас таких жестких санкций еще не было. Более жесткие санкции имелись разве что со стороны Германии с 1941 по 1945 год.

— Еще насчет среднемагистральных самолетов. Вот в Казахстане много бразильских Embraer…

— …И канадско-бразильские Bombardier там. Но дело вот в чем: они одноклассники Superjet, это одна ниша, конкуренты. Надо понимать, что они региональные, ими всю страну не охватишь: из Москвы, допустим, за Урал на Bombardier не улетишь. А с другой стороны, они настолько успешными оказались на рынке, что попали под влияние того же Boeing. И если принимаются такие санкции, европейские и американские, против нас, то эти компании тоже их, скорее всего, поддержат.

— И все заявления бразильского президента, что он не намерен вводить санкции против России, в этом случае не будут играть роли?

— Дело вот в чем. На борту этих самолетов, формально, допустим, бразильских, стоит американская авионика. Всё! Американцы включали эти санкции на всю электронику, произведенную в Америке, она вообще может быть тайваньской, но тем не менее разработка США. Всё, привет. Потому эти самолеты, хотя они номинально собираются не в Америке, все равно к нам не попадают. А за счет того что авиация глобальная, американские и европейские комплектующие — двигатели, авионика, системы разные — есть в любом самолете, произведенном в мире. И даже в нашем МС-21. Он тоже не стопроцентно наш, поэтому там уже была проблема с композиционным крылом. В результате санкций, введенных после событий 2014-го, нам отказались поставлять композитные материалы, которые изначально предполагалось использовать. В результате мы потратили два года, чтобы перейти на наши композиты, но они на 600–800 килограммов утяжелили самолет. А Superjet примерно на 70 процентов состоит из импортных комплектующих: иностранная авионика плюс центральную часть двигателя производит французская компания Snecma (собирает двигатели совместное предприятие Snecma и КБ «Люлька»). И основная причина, почему так мало летают Superjet, — это нехватка или отсутствие запчастей.

— Каковы ближайшие перспективы российской гражданской авиации в связи со всем сказанным?

— Я даже не берусь предсказывать. Скажу только одно: санкции с нами навсегда — даже если прекратятся бои, их уже не снимут...

= = = = = = = = = =

Кто такой Вадим Лукашевич?
Вадим Павлович Лукашевич — независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук.

Родился в 1963 году.

В 1985-м окончил самолетостроительный факультет Политехнического института в Комсомольске-на-Амуре.

1985–1989 — инженер, инженер-конструктор III категории, инженер-конструктор II категории в Комсомольском-на-Амуре филиале ОКБ им. Сухого.

1989–1992 — инженер-конструктор II категории в Московском ОКБ им. Сухого. Специализация — боевая живучесть и боевая эффективность летательных аппаратов, компьютерное моделирование функционирования сложных технических систем.

В 1992 году окончил аспирантуру в Московском авиационном институте.

1994–2002 — финансовый директор, замгендиректора в ОАО «Международный консорциум Многоцелевые Авиационно-Космические Системы»: разработка бизнес-планов, регистрация публичной эмиссии под ключ, размещение акций на фондовом рынке, инвестиции, контракты, организация и сопровождение производства, АФХД, общее руководство предприятием.

В 2000-м получил образование в Высшей школе экономики.

2011–2015 — независимый эксперт космического кластера фонда «Сколково».

Игорь Ким