Большой спрос на Ил-112: новый российский самолет ждут крупные изменения
Александр Фролов
Большой спрос на Ил-112 сделал самолет приоритетным проектом ВАСО
Гендиректор ПАО «Ил» Юрий Грудинин в интервью «Абирегу» назвал производство самолетов Ил-112 приоритетным проектом Воронежского авиазавода.
В настоящее время спрос на этот легкий транспортный самолет очень высок. Помимо Минобороны РФ, интерес к воздушной технике проявляют многие гражданские авиакомпании. Такая ситуация не должна вызывать удивления, поскольку сегодня подавляющее количество перевозок осуществляется устаревшими Ан-26. В связи с этим специалисты ВАСО одновременно работают над изготовлением самолетов для нужд гражданской авиации и в соответствии с требованиями военного ведомства.
По словам Грудинина, весьма плодотворным оказался минувший год, когда удалось завершить подготовку Ил-112 к первому запуску. Помимо этого, был изготовлен еще один образец для проведения статистических испытаний, которые в настоящее время проходят в ЦАГИ.
Сейчас же специалисты решают задачу по снижению массы самолета. В частности, они занимаются перепроектированием с использованием композитных материалов, которые в большом объеме будут внедрены в планер Ил-112. Также ведется перекомпоновка внутри воздушного судна и оптимизация разных систем.
«Рассматривается применение алюминиево-литиевых сплавов в конструкции. Со всеми поставщиками комплектующих, включая двигателистов, ведется разработка мероприятий по снижению веса. Эта работа продвигается очень плодотворно, постоянно идут мозговые штурмы», – подчеркнул Грудинин.
О проблемах с весом самолета, который оказался тяжелее, чем необходимо, говорил еще бывший гендиректор ПАО «ИЛ» Алексей Рогозин. Данный факт был выявлен во время первого тестового полета. Однако он отметил, что такого рода трудности могут возникать с большинством опытных образцов воздушной техники. Необходимо учитывать, что Ил-112В представляет собой не просто транспортный самолет, а уникальную платформу, которая может применяться как в военной, так и в гражданской сфере.
К особенностям Ил-112 можно отнести сборку из российских деталей и возможность осуществлять взлет и посадку на подготовленную площадку. Помимо этого, самолет получил новейший турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ.
Замглавы Минпромторга Олег Бочаров ранее заявил, что демонстрация новых Ил-112 состоится в рамках авиасалона МАКС-2019. Там же будут показаны и летные испытания самолетов «Ильюшина».
Новейший российский авиадвигатель ТВ7-117СТ доказал свою пригодность
Новый авиадвигатель доказал, что обновленный российский вертолет сможет успешно работать даже в суровых климатических условиях.
Развитие отечественного вертолетостроения имеет важное значение для России. Наша страна занимает огромные пространства, значительная часть которых труднодоступна, но имеет огромный потенциал для освоения ее природных богатств. В этом контексте примечательно сообщение информпортала «Сделано у нас», в котором было рассказано об успешном завершении испытания новейшего авиадвигателя ТВ7-117СТ, который должен стать сердцем обновленного многоцелевого российского вертолета Ми-38.
В издании со ссылкой на пресс-службу ОДК-Климов сообщается: «Испытания двигателя ТВ7-117 В в условиях классического обледенения завершены успешно». При этом отмечается, что данный авиадвигатель успешно доказал свою работоспособность и пригодность к эксплуатации при «непрерывном и перемежающемся обледенении, на высотах до 4000 м, при температуре до минус 30 °C на всех эксплуатационных режимах».
В итоге в отношении перспективы установки ТВ7-117 В на Ми-38 появилась уверенность в том, что этот вертолет будет надежно работать в «суровых условиях обледенения», что становится дополнительным его преимуществом на российском рынке, особенно если учитывать возрастающий интерес бизнеса к масштабному освоение богатств российской Арктики.
Ранее на авиасалоне МАКС-2019 был показан новый вертолет «Ансат» с VIP-салоном.
Гордость российского авиапрома. «Сухому» — 80 лет
Первые шаги легендарного КБ
Конец 1930-х годов был очень серьезным и ответственным периодом для нашей страны. Семимильными шагами шла индустриализация: строились всё новые и новые предприятия, выпускались новые виды оборудования, гражданской и военной техники. Особое внимание руководство СССР уделяло развитию авиации.
Прекрасно понимая, что в вероятной войне авиации будет суждено сыграть одну из ключевых ролей, советское руководство направляло все силы не только на укрепление военно-воздушных сил, но и на совершенствование научных, технологических разработок в авиастроении. 29 июля 1939 года было опубликовано постановление СНК СССР. В соответствии с ним бригада авиаконструкторов московского авиационного завода № 156 переводилась в Харьков, где предстояло начать серийное производство самолетов Су-2.
Однако история КБ началась, по сути, на девять лет раньше. В октябре 1930 года Павел Осипович Сухой возглавил бригаду № 4 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой и началось формирование конструкторского коллектива. В период с 1930 по 1939 гг. конструкторы разработали серийные истребители И-4 и И-14, опытные истребители И-8 и ДИП, рекордный самолет РД (на нем были совершены знаменитые полеты Валерия Чкалова и Михаила Громова), дальний бомбардировщик ДБ-2, ближний бомбардировщик Су-2.
Первое десятилетие существования конструкторского бюро выпало на наиболее сложные и драматические годы. Через два года после создания бюро началась Великая Отечественная война. Но конструкторы, эвакуированные в Пермь, продолжали свою работу. Только в период с 1940 по 1942 гг. были выпущены 893 Су-2, которые успешно решали поставленные перед ними боевые задачи на воздушном фронте Великой Отечественной войны. После возвращения из эвакуации КБ продолжило работу в подмосковном Тушино.
Победа над гитлеровской Германией не означала, что у Советского Союза пропали противники. Наоборот, вчерашние союзники по антигитлеровской коалиции уже с 1946 года стали новым вероятным коллективным врагом советского государства. И чтобы сохранять обороноспособность страны, требовались все новые и новые решения в области авиастроения.
На протяжении 1945-1949 гг. конструкторское бюро Сухого продолжало свою работу, затем был кратковременный перерыв – с 1949 по 1953 гг., когда после аварии самолета Су-15 руководство приняло решение ликвидировать конструкторское бюро. Но в мае 1953 года, спустя два месяца после смерти Иосифа Сталина, работа конструкторов под руководством Сухого была восстановлена – теперь они работали в ОКБ-1, производственной базой которого стал 51-й завод.
Отец-разработчик «Су»
Деятельность любого авиаконструкторского бюро нельзя рассматривать в отрыве от личности главного конструктора — человека, определяющего не только направление технических разработок, но и общую линию развития и работы конструкторского бюро. Поэтому и называют конструкторские бюро по фамилиям их руководителей: Туполева, Ильюшина, Сухого.
Путь Павла Осиповича Сухого в авиацию начался еще до революции. Он родился 22 июля 1895 года в семье учителя сельской школы в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи. Когда в 1900 году отцу будущего авиаконструктора Осипу Андреевичу предложили возглавить школу для детей железнодорожных служащих, семья перебралась в Гомель.
В 1905 году Павел поступил в Гомельскую мужскую гимназию, которую окончил в 1914 году с серебряной медалью. Уже в гимназические годы Павел Сухой заинтересовался авиацией – многие юноши в то время были под впечатлением полетов авиатора Сергея Уточкина, который проводил свои гастроли и в Гомеле.
Павел мечтал поступить в Императорское Высшее техническое училище в Москве, где преподавали основы воздухоплавания, однако из-за бюрократических проволочек поступить не смог (в приеме отказали, потому что были представлены копии, а не подлинники документов). Тогда Павел Сухой поступил на математический факультет Московского университета, а через год все же поступил в Императорское Высшее техническое училище. Там он вступил в Кружок воздухоплавания, организованный Николаем Жуковским.
Когда в 1915 году Павел Сухой достиг призывного возраста, его мобилизовали на военную службу и направили в Школу прапорщиков. Так Павел Осипович оказался на Западном фронте, где служил в артиллерии. После революции Сухой вернулся в Москву, но обнаружил училище закрытым. Тогда Павел вернулся в Гомель, некоторое время работал учителем в школе в городе Лунинец на западе Белоруссии, где женился на учительнице французского языка Софье Тенчинской.
Но, спасаясь от наступавших польских войск, семья вернулась в Гомель, а в 1921 году Сухой отправился в Москву – продолжать учебу в Техническом училище. К этому времени учитель и старший товарищ Павла Сухого Николай Жуковский возглавил Институт инженеров Красного Воздушного Флота, а затем и Центральный аэрогидродинамический институт. Но в марте 1921 года Жуковский скончался.
Дипломную работу Сухой писал под руководством Андрея Туполева – ближайшего соратника Жуковского. В марте 1925 года Сухой защитил диплом на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил». После этого, как и следовало ожидать, Сухой продолжил работу в конструкторском бюро Андрея Туполева, стал заместителем главного конструктора, а затем возглавил свое конструкторское бюро.
Годы «холодной войны». Золотая эпоха «Су»
После того, как в 1953 году деятельность ОКБ Сухого была восстановлена, конструкторы под руководством Павла Осиповича продолжали работать над различными модификациями «Су». Самолеты «Су» быстро стали настоящим брендом.
В сентябре 1955 года впервые поднялся в воздух фронтовой истребитель С-1, а с 1957 года началось его серийное производство под названием «Су-7». На протяжении 15 лет были выпущены более 1800 самолетов Су-7. Поставки истребителя были налажены в 9 стран мира. Затем был спроектирован истребитель-перехватчик Т-3, ставший прототипом перехватчиков Су-9 и Су-11. Самолеты данного типа на протяжении 1960-х годов оставались самыми скоростными в советской военной авиации и находились на вооружении ВВС СССР до 1980-х годов.
Затем, в мае 1962 года, первый полет совершил всепогодный перехватчик Т-58, вошедший в серийное производство как Су-15. Было выпущено около 1500 самолетов данного типа. В августе 1966 года был совершен первый полет С-21И – этот самолет впервые в истории отечественной авиации имел крыло изменяемой стреловидности. На базе опытного образца началось серийное производство истребителя-бомбардировщика Су-17.
В 1962 году в ОКБ Сухого началась работа по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4 «Сотка». 22 августа 1972 года был совершен первый полет опытного образца. Впервые в мировом авиастроении использовались сварной планер из титана и высокопрочных сталей, высокотемпературная гидравлическая система сверхвысокого давления, многоцилиндровые гидроприводы рулевых поверхностей, была установлена электродистанционная система управления.
Конструкторы задали самолету скорость до 3200 км / час. Такой скорости в то время не было не только ни у одного истребителя в мире, но и у подавляющего большинства управляемых ракет. Казалось бы, успех детищу Сухого был обеспечен. Но в октябре 1974 года ОКБ было вынуждено прекратить испытания нового самолета. Уже затем стало известно, что самолет конкурировал с разработками ОКБ Туполева, что и привело к решению вышестоящих инстанций о прекращении опытных полетов.
15 сентября 1975 года в санатории «Барвиха» скончался 80-летний Павел Осипович Сухой – главный конструктор и «символ» ОКБ, названного его именем. После смерти Сухого конструкторское бюро возглавил Е.А. Иванов. ОКБ продолжало свою работу, совершенствуя технические разработки. Были разработаны и опробованы самолеты Су-17, Су-24, Су-25 и, наконец, первая модификация Су-27. Но после гибели четырех летчиков-испытателей при испытаниях Су-27 новым главным конструктором бюро был назначен М. П. Симонов.
В 1980-е годы бюро под руководством Симонова продолжало разработки учебно-боевых Су-27УБ и Су-30, ударного Су-34, многофункционального Су-35, палубного Су-33. Помимо боевых самолетов ОКБ приступило и к разработкам и производству спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. Именно на них советские, а затем и российские команды получали высокие награды на международных соревнованиях по высшему пилотажу.
Когда на рубеже 1980-х – 1990-х гг. советское руководство, на фоне нарастающего экономического и политического кризиса, сократило финансирование военно-промышленного комплекса, по инициативе М.П. Симонова началась реализация экспортных программ для Су-27. В частности, были произведены первые поставки данного самолета в Китай. Именно благодаря экспортным контрактам ОКБ Сухого продолжило свое существование и в драматические для отечественной промышленности девяностые годы ХХ века.
Суперджеты и искусственное сердце
Разработки гражданских самолетов начались в ОКБ Сухого еще в 1990-е годы, именно на фоне кризиса оборонной промышленности и сокращения финансирования. В 2001 году поднялись в воздух грузопассажирский самолёт Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. Когда в 1999 году новым генеральным директором ОКБ стал М.А. Погосян, были произведены структурные преобразования ОКБ. В 2000 году была организована дочерняя компания «Гражданские самолеты Сухого».
В гражданском подразделении ОКБ началось проектирование нового гражданского самолета для нужд отечественной пассажирской авиации. 19 мая 2008 года впервые поднялся в небо опытный экземпляр самолета Superjet SSJ-100, а с апреля 2011 года началась регулярная эксплуатация данного самолета.
Что интересно, помимо сугубо авиационной тематики, ОКБ Сухого отметилось, причем еще с 1960-х годов, и в медицинской сфере. Еще в 1960-е годы министр здравоохранения СССР Борис Петровский обратился к Павлу Сухому с просьбой помочь в разработках искусственного сердца — пневмогидравлического насоса, который мог временно заменять сердце человеку до тех пор, пока не будет установлено донорское сердце.
В настоящее время конструкторское бюро продолжает разработки боевых самолетов, в том числе разрабатываются и модернизируются ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), истребители семейства Су-27 и Су-30, штурмовики семейства Су-25.
Говоря о технических достижениях конструкторского бюро Сухого, стоит отметить, что за историю его существования коллектив создал около 100 типов самолетов, более 60 из которых поступили в серийное производство. Общее количество выпущенных в сериях самолетов Сухого составляет более 10 тысяч экземпляров. Самолеты поставлялись и поставляются в 30 государств мира.
ОКБ Сухого остается гордостью отечественного авиастроения. Проходят годы и десятилетия, двадцать лет осталось до векового юбилея, а конструкторское бюро, созданное в далекие тридцатые, продолжает работать во благо нашей страны, укрепляя ее обороноспособность, содействуя развитию и улучшению отечественной экономики.
В торговой войне США и Китая первую победу одержала Россия
Крупнейший в мире покупатель сои – Китай – снял все ограничения на ввоз сои из России. Теперь ее можно поставлять в Поднебесную из любого уголка страны и любым транспортом. Торговая война с США открыла для России окно возможностей по наращиванию экспорта относительно новой агрокультуры в Китай. Сможет ли Россия воспользоваться таким подарком судьбы?
«Согласно дополнительному соглашению к протоколу о фитосанитарных требованиях к поставляемым в Китай из РФ кукурузы, риса, сои и рапса, разрешен импорт сои в КНР из всех регионов России», — говорится в документе, опубликованном на сайте Главного таможенного управления КНР. Сою можно перевозить из России в Китай всеми видами транспорта – по воде, по железной дороге, автотранспортом, авиатранспортом.
Полному устранению барьеров для экспорта сои в Китай Россия обязана в том числе торговой войне США с Китаем. До недавнего времени именно США были главными поставщиками сои в КНР. Экспорт составлял целых 18 млн тонн сои, пока Пекин не запретил ее экспорт из США в ответ на введенные пошлины. Тогда как сам Китай потребляет вообще более 100 млн тон сои, и по праву занимает первое миро в мире по этому показателю.
Это по экспорту пшеницы Россия признанный мировой лидер. А вот производство сои для России – это относительно новая отрасль. Еще буквально 10 лет назад ее в России практически не существовало: производилось каких-то 8-10 тыс. тонн. Однако в последние пять лет соя тесно вошла в российскую жизнь. За последние шесть лет валовый сбор вырос почти в 2,5 раза: с 1,6 млн тонн в 2013 году до 3,9 млн тонн в 2017 году. В прошлом году собрали уже 4,1 млн тонн. Площадь посева при этом выросла лишь на 75% за тот же период: с 1,5 млн га до 2,6 млн га. Это значит, что российские аграрии смогли повысить урожайность, которая в 2017 году составила 15,1 ц/га.
Согласно плану Минсельхоза, к 2024 году Россия должна увеличить производство сои на 75% до 7,2 млн тонн. В частности, валовый сбор должен вдвое вырасти в Амурской области (до 2,2 млн тонн), в Курской области (до более чем 1 млн тонн), и в Приморье – до 719 тыс. тонн.
Что касается экспорта, то он может увеличиться аж в 4,5 раза – с 800 тыс. тонн в 2018 году до 3,7 млн тонн в ближайшие годы. Такое заявление сделал министр экономического развития Максим Орешкин в кулуарах Петербургского международного экономического форума.
«Торговая война повлияла на закупочную политику КНР и открыла для востока России ряд возможностей по увеличению экспорта сои на китайский рынок. России надо наращивать производство соевых бобов как из соображений импортозамещения, так и ввиду экспортного потенциала», – считает исполнительный директор Ассоциации «Руспродсоюз» Дмитрий Востриков.
Однако полностью заместить поставки американской сои Россия вряд ли сможет. «Дальний Восток в последние годы уже сильно нарастил экспорт, и будет дальше осуществлять экспортные поставки. Что касается европейской части России, где в последние годы растут площади под сою, то, на мой взгляд, это разрешение не будет иметь какого-то серьезного влияния. Дело в том, что на европейской части России соя потребляется местными животноводами. Помимо того, что мы производим сою, мы еще экспортируем 2 млн тонн сои, перерабатываем примерно на 70% и потребляем внутри страны. Это значит, что соя не в избытке в европейской части России», – говорит ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Даниил Хотько.
По его мнению, объявленные несколько проектов по строительству перерабатывающих мощностей под сою в европейской части страны говорят о том, что спрос на сою внутри России будет только расти, и даже с учетом близости к Китаю эта соя вряд ли туда поедет. К тому же доставка сои из центральных районов России недешевая.
Так, компания «Содружество» обещает построить маслоэкстракционный завод в Курской области стоимостью 20 млрд рублей. Он станет первым в области по переработке сои, хотя этот регион входит в числе крупнейших по производству масличных (сои, подсолнечника и рапса). К 2024 году валовый сбор сои здесь может вырасти с менее 500 тыс. до более 1 млн тонн. ГК «Черкизово», крупнейший производитель мяса в стране, планирует построить в Липецкой области завод по переработке сои — производить шрот и масло. Тем самым компания сможет снизить себестоимость производства мяса за счет кормов.
Планы Минсельхоза по росту производства сои в России и его экспорту Хотько считает слишком оптимистичными. «По нашим прогнозам, производство вырастет до 6 млн тонн в год к 2024 году. В этом случае экспорт вырастет, но не кратно. Потому что внутри России есть кому потреблять соевые корма. Но, безусловно, рост экспорта будет, он вырастет до 1,5 млн тонн», – считает эксперт ИКАР.
Почему эксперты не ждут взрывного роста экспорта сои в Китай на фоне открывающихся возможностей? Дело не в слухах о том, что соя наносит вред почве. На самом деле, в ее производстве нет ничего страшного. «На Дальнем Востоке, где засеяно соей 80% площадей, не фиксируется каких-то проблем, как это может быть, например, по подсолнечнику. Наверно отсюда такие мысли о вреде сои и идут. Конечно, севооборот нужно соблюдать всегда для эффективности, но прямого негативного воздействия соя не несет», – говорит Хотько.
Проблема в сохранении жесткой конкуренции даже с уходом с китайского рынка США. Китай уже заменил американскую сою бразильской, которая более дешевая из-за использования ГМО. Отсутствие ГМО при производстве российской сои – ее конкурентное преимущество, с одной стороны. С другой стороны, победить в этом плане Бразилию крайне непросто.
Кроме того, Россия традиционно специализируется все-таки на выращивании других культур, и площади для посевов не бездонные.
«Как минимум есть другие культуры, которые приносят не меньше прибыль, чем соя. На пшенице и на подсолнечнике фермер также много зарабатывает, как и на сое. Поэтому стимула все засеять соей ни у кого нет», – говорит Хотько. «Сколько бы мы ни говорили, что можем распахивать землю еще 20 лет, площади в целом ограничены. Есть посевные площади, в рамках которых площади сои растут, но в моменте ее площади не могут увеличиться в два раза, иначе придется отказаться от многих других культур, нарушить севооборот. И нельзя однозначно уверять, что соя прибыльней других культур. Где-то да, где-то – нет. Каждый принимает сам решение», – добавляет эксперт.
«Соя хороший предшественник для многих культур в севообороте, но погодно-климатические условия не позволяют получать с гектара выручку большую по сравнению с другими направлениями растениеводства. Соя любит тепло и влагу и культивируется успешно в Приморье и Краснодарском крае», – отмечает Востриков.
«Есть много регионов, где соя растет, но по урожайности и содержанию протеина в бобах не дотягивает до требуемых параметров. Поэтому мы ввозим более 2 млн тонн соевых бобов и продуктов их переработки. Должен быть экономический стимул для аграриев, которым является выручка с гектара», – добавляет эксперт.
Востриков считает, что Россия могла бы совершить прорыв по экспорту растительных белков через развитие глубокой переработки традиционно выращиваемых зерновых культур.
«Если государство профинансирует российские разработки отечественного промышленного оборудования по разделению муки на крахмал и белково-обогащенный концентрат, то через несколько лет мы вполне сможем предложить мировому рынку альтернативу соевому белку – растительный белок, производимый из пшеницы, овса, просо и т.п», – считает исполнительный директор Ассоциации «Руспродсоюз».
Понятно, что готовая продукция дает добавленную стоимость и большую маржинальность. При этом Россия, практически все соевое масло, которое производит (на 75%) экспортирует. «Этот показатель можно наращивать и дальше, но здесь опять же сильная конкуренция с Америкой и Бразилией. Эти рынки не легче», – говорит эксперт ИКАР.
При этом, добывать белок из пшеницы, по его мнению, нелогично, так как в ней мало белка. «Пшеницу можно перерабатывать на другие вещи – глютены, крахмалы и т.д. В этом направлении мы медленно, но движемся. Это вопрос финансирования. Нужны масштабные инвестиции, чтобы строить эти высокотехнологичные производства. Мы в самом начале этого пути, появляются первые пилотные проекты по переработке пшеницы. Актуальность и прибыльность этого направления все понимают», – заключает Хотько.