Призрачный мост

Хроника «пикирующего» моста»

Недели не проходит, чтобы где-то не «громыхнуло». На днях обрушилась часть конструкций автомобильного моста через реку Савала в Терновском районе Воронежской области. Причем, обрушение случилось во время работ, которые проводили рабочие на мосту – а непосредственно перед ЧП на мост заехали два груженных КамАЗа.

И люди и машины вместе с конструкцией рухнули вниз. В итоге трое человек пострадали тяжело, трое находятся в состоянии средней степени тяжести. Предварительная причина обрушения – превышение допустимой нагрузки.

Обрушение мостов в этом году прочно вошло в новости, выходящие под рубрикой «происшествие». Хроника ЧП с мостами похожа на сводку с фронта.

2 февраля в Заиграевском районе Бурятии обвалилось несколько пролетов моста. По данным местного МВД, причиной обрушения стал грузовик, въехавший на мост с превышением допустимой массы.

19 апреля ‒ паводок на реке Урсул вызвал разрушение опор автомобильного моста в селе Онгудай республики Алтай.

22 апреля в Омской области на реке Курнёвка частично обрушился мост на автодороге Муромцево – Низовое.

12 мая в Забайкалье паводок на реке Витим повредил единственный автомобильный мост, соединяющий поселок Куанда, в котором проживает 1,3 тысячи человек, с основной территорией района. Через этот «мост жизни» в поселок шли продукты и топливо.

26 июня мост через реку Кипарисовка в Приморье, который не ремонтировался двадцать лет, обрушился вместе с ехавшим по нему грузовиком.

3 июля обрушился деревянный мост через реку Индоманка близ деревни Исаево Вытегорского района Вологодской области. На мост с ограничением массы в три тонны всего-навсего заехал 20-тонный грузовик.

9–10 июля снова ЧП в Забайкалье. В результате мощного паводка на реке Чита были разрушены или повреждены 25 краевых и муниципальных мостов. А 14 июля обрушились два пролета и одна из опор пострадавшего при разливе реки автомобильного моста на севере Читы.

27 августа – снова беда в Приморском крае. В Уссурийском городском округе прошли настолько сильные ливни, что, по словам тогдашнего губернатора края Андрея Тарасенко, в сельской местности «12 мостов полностью смыло».

9 октября два пролета бетонного автомобильного моста упали на пути железнодорожной станции в городе Свободный Амурской области в тот момент, когда на него заехал грузовик. Пострадал водитель. Авария привела к двухдневной парализации движения поездов по Транссибирской магистрали.

​22 октября в селе Московское Усть-Абаканского района Хакасии в ходе проведения ремонта прорвало дамбу на реке Биджа. Мост рухнул в воду, пострадало 17 человек.

24 октября сильные ливни, вызвавшие наводнение, повредили мост на автодороге Туапсе – Майкоп в Краснодарском крае. А в Лазаревском районе Сочи обрушился 20-метровый участок моста через реку Макопсе.

26 октября ‒ снова Приморский край. Близ села Осиновка в Михайловском районе подломилась часть бетонного автомобильного моста, по которому проезжал грузовой автомобиль. Прицеп фуры расплющил ехавшую за ней легковушку. Погибли молодая мама и ее 3-летняя дочка. Со слов местных жителей, мост уже не первый год находился в аварийном состоянии. Но все ездили по нему, как говорится, на авось.

4 ноября в Ростове-на-Дону, предположительно из-за проезда тяжелого грузовика, утонули несколько секций понтонного моста, ведущего через реку Дон на остров Зеленый, который остался без связи с «большой землей». Оттуда пришлось эвакуировать свыше трехсот человек.

5 ноября в Нефтеюганском районе ХМАО рухнул мост, на котором находилась строительная техника, машины и люди, которые занимались разборкой железобетонных плит проезжей части. В результате ЧП двое погибли, семеро оказались в больнице.

Наследие девяностых или сегодняшняя безалаберность?

Почему мосты начали рушиться столь массово? Главред информационного агентства «Строительство» Александр Гусев считает, что мы пожинаем плоды разгильдяйства в строительстве конца 80-х – начала 90-х.

​Эксперт считает, что в таких историях отрицательную роль играет, по большей части, человеческий фактор. Причем, не только в финальной части ситуации, когда водитель грузовика игнорирует знаки и въезжает на мост с весом, для него не предназначенным.

Недобросовестность появляется на более раннем этапе. Например, по нормативам мост должен каждые 10 лет проходить экспертизу. По факту этого или не делается или экспертиза проводится поверхностно.

При этом значительная часть мостов построена в эпоху позднего СССР и в лихие девяностые. Многие помнят те времена – пресловутая гласность превратилась во вседозволенность и разгильдяйство. Строили плохо – не только мосты, вообще. Воровали. Цемент разбавляли. В итоге у тех же мостов того периода по документам один срок службы, по факту – заметно меньший.

Но все проблемы пришли из прошлого. Александр Гусев рассказывает, что все российские мосты стоят на чьем-нибудь балансе у какой-нибудь организации. Это может быть федеральная структура, к примеру, Росавтодор, которая чаще всего передает мост местному подрядчику, который рад заказу – но за мостом следит плохо. Или у него нет таких возможностей – нет оборудования и специалистов.

А ведь сегодня есть вполне современные средства, которые позволяют выявлять деформации еще на ранней их стадии. «Если бы обследования проводились регулярно и честно, какие-то опасные вещи были бы выявлены задолго до ЧП», – уверен специалист.

Но в своем большинстве те подрядчики, хватающиеся за обслуживание мостов, этим не занимаются. И мост потихоньку дряхлеет, и как финал всего – какой-нибудь перегруженный грузовик, въезжающий на ладан дышащий мост, который под этой тяжестью и обваливается.

Поэтому катастрофы с мостами можно ожидать и в дальнейшем – уверены специалисты. Да, в общем-то, и не только с мостами. Достаточно вспомнить трагедию в кемеровской «Зимней вишне». Там тоже были ответственные люди и надзорные организации, в обязанность которых входило следить, к примеру, за противопожарным состоянием здания. А пост-фактум выяснились чудовищные вещи, приведшие к гибели десятков людей.

Большинство катастроф с мостами объединяет одно: даже при качественном возведении конструкции за ней многие годы никто толком не следит. Плюс халатное отношение перевозчиков к допустимым весовым нагрузкам. За стремление одних заработать лишние несколько тысяч рублей мы все расплачиваемся не только разрушенными мостами, но и «убитыми» дорогами.

Спрашивается, почему ГК «Автодор» постоянно, в том числе, и в летнее время ремонтирует многие участки главной курортной трассы М4 «Дон», создавая гигантские пробки? При том, что эту дорогу чиновники называют самой современной и отвечающим чуть ли не международным нормам.

Ответ простой – зерновозы. Многие встречали на пути эти грузовики, еле ползущие по дороге под чудовищным перегрузом. Асфальт буквально вибрирует от нагрузок. И хотя формально на трассе есть весовой контроль, но фактически перевозчики берут на борт столько зерна, сколько позволяет техника. Что же система контроля? А она, как говорят специалисты, даже если умолчать о банальной коррупция, действует в «ручном режиме» – а значит легко уязвима. Передвижные посты контроля не спасают, водители грузовиков знают о них, предупреждают друг друга, выжидая на обочине – пока пост не уйдет. Или просто ездят по ночам. В это время посты контроля обычно не работают.

Автоматизация – дорого. Дешевле тратить каждый год?

Эксперты уверены – ситуацию спасет только полностью автоматизированная система. В ином случае регламент так и останется на бумаге, недобросовестные инспекторы продолжат стричь купоны, а мы будем обречены ездить по разбитым дорогам.

Разговоры о глобальной АСВГК (Автоматизированной системе весового и габаритного контроля) ведутся уже второе десятилетие. Документально она давно проработана: это электронные «весы» (тензометрические датчики), расположенные под дорожным полотном. При выявлении перевеса нарушителя фотографирует ближайшая камера – «письмо счастья» отправляется на рассмотрение в уполномоченный орган.

С 2016 года в пилотном режиме тестирует 25 таких автоматизированных комплексов. И по данным областного Центра безопасности дорожного движения результат налицо – за год число нарушений со стороны водителей большегрузов упало почти в три раза.

При этом не совсем правы критики такой автоматизации, прогнозирующие падение экономики. На самом деле, когда транспортировка осуществляется «по белому», без перегруза – увеличивается количество рейсов, становится больше работы, да и участники процесса делают свой бизнес в более-менее равных условиях.

Но пока программу тормозит просто космическая стоимость реализации: цена каждого автоматического пункта контроля варьируется от 20 млн до 50 млн рублей. Охват всей существующей дорожной сети АСВГК потребует десятков миллиардов.

Однако, цена кажется слишком большой лишь до того момент, пока не посчитаешь – сколько денег зарывается каждый год в асфальт и в ремонт дорог. Например, на строительство старых и ремонт новых дорог только в прошлом году из бюджета было выделено 9,9 млрд рублей. А на исполнение федеральной программы «Безопасные и качественные дороги» уже в этом году правительство выделило свыше 65 млрд. рублей

При этом даже на создании дорой АСВГК можно сэкономить. Эксперты говорят, что эту систему можно объединить с «Платоном» – уже действующей системой взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Согласно подсчетам оператора «Платона», компании «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), это позволит сэкономить для бюджета до 40% затрат.

По утверждению экспертов, вводить новую систему нужно уже «вчера» – новые дороги на глазах становятся разбитыми. Помимо этого, по данным «Карты убитых дорог» Общероссийского народного фронта, уже сейчас 13 мостов, по которым каждый день проезжают сотни фур и даже «Сапсаны» со «Стрижами», находятся в опасном состоянии.

Первым делом – самолеты

На Дальнем Востоке, где за последние пару лет случилось пять крупных обрушений мостов, включая октябрьское, когда в легковушке погибли молодая мама с ребенком, большинство мостов построены 60-70 лет тому назад. 139 из них уже признаны аварийными. Не намного лучше ситуация и в других регионах.

Как объяснял тогда эксперт РосдорНИИ Михаил Шейнцвит, обрушение мостовых сооружений в процессе эксплуатации практически всегда является следствием человеческого фактора – проще говоря, разгильдяйства.

Мосты, как и любые объекты инфраструктуры, подвергаются постоянным нагрузкам – поэтому их состояние тоже надо мониторить постоянно.

Обрушение моста в 99% случаев вызвано тем, что такой мониторинг не проводился, а если и проводился – то критическое состояние не было зафиксировано, а если зафиксировано – то меры не были приняты, а если и были приняты – то недостаточные.

Так что, по большому счету – обрушение того или иного моста под тяжестью перегруженного грузовика – это скорее следствие, чем причина. Что же касается таких нарушений, с ними бороться можно. При желании.

Пикеты Ространснадзора останавливают грузовики с превышением веса и требуют перераспределить груз с одной машины на несколько. Так делают, к примеру, в Татарстане и Башкортостане. Вопрос – почему не делают везде? И почему за это никто не несет ответственность?

Около 100 мостов в России были разрушены за этот год. Причем около десятка из них – капитальные, из бетона и стали. При этом только за минувший месяц обвалились одиннадцать. И виновата в этом отнюдь не природная стихия.

Все та же безалаберность, где-то коррупция и, как считают эксперты, хроническое недофинансирование региональных дорожных фондов.

Огромное количество мостов сегодня находится в аварийном состоянии, говорит председатель общественного совета Минтранса, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Речь идет, прежде всего, о мостах регионального и муниципального значения.

С мостами федерального значения ситуация намного лучше. Особенно когда мост становится этаким брендом страны – как, например, Крымский мост. За его возведение отвечал «один из друзей Путина» Аркадий Ротенберг – а значит, к его ногам были брошены огромные ресурсы, самые современные технологии и профессиональные строители.

А ведь огромная Россия жива не только «брендами» – по данным Росстата, всего в стране 42 тысячи мостов и путепроводов, и о большинстве из них никогда не снимут хвалебные фильмы. Потому что, каждый девятый мост – деревянный. Почти половина мостов требует ремонта различной степени сложности, а около пятисот действующих переправ буквально на ладан дышат.

Кроме того, многие мосты построены еще в 60-70-х годах и были рассчитаны на нагрузку автомобилей той эпохи, когда не было столько машин и такого трафика. Да и тогда при строительстве советские инженеры закладывали нагрузку на мост на пять-шесть тонн, а современные грузовики порой даже сами по себе весят по 10-12 тонн. Поэтому многие мосты не выдерживают и обваливаются.

Обрушение мостов также происходит из-за некачественных строительных и ремонтных работ. Такое предположение сделал ведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института Минстроя России (ЦНИИП) Александр Стрельников. «Не исключено, что зачастую виной ЧП могут быть некачественно выполненные работы, которые в дальнейшем списывают на большегрузы – мол, это они превысили допустимую нагрузку».

Из-за хронического недофинансирования дорожных фондов регионов и плохого обслуживания проблема обрушения путепроводов в ближайшее время будет сохраняться. Причем наивысший риск инфраструктурных ЧП сохранится для дотационных, отдаленных регионов, с суровыми климатическими условиями. Это уже вывод президента Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве Александра Малова.

Итак – почти 100 происшествий с мостами менее, чем за год. О чем это говорит? Как минимум, о том, что инфраструктура еще советских времен начинает разрушаться – а остановить этот процесс некому и не на что. Тем более, когда изношенность инфраструктуры приобретает системный характер и всё начинает валиться по принципу домино.

Можно ли остановить этот процесс? Можно – при правильной позиции центральной власти и адекватной расстановке приоритетов. Людям, которые в ответе за целую страну, просто нужно сесть и раз и навсегда для себя решить – что или кто для них действительно важней: люди или политика, благосостояние народа или суперсовременные боевые самолеты-«невидимки», те же самые безопасные мосты или очередная управляемая ракета, способная напугать любого противника.

Судя по тому, что мосты – все более частые гости в сводках происшествий, а ракеты – в восторженных новостях о наших достижениях, приоритеты в «высоких» кабинетах давно уже расставлены. Значит, ракеты по-прежнему будут летать вверх – а мосты… вниз.