Автомобили с крутыми безнаддувными двигателями
Атмосферные моторы пока ещё не собираются сдаваться. Кроссовер Ferrari Purosangue, например, вопреки негласным заветам сегментам получил не турбокомпрессорную «восьмёрку», а безнаддувный V12. Еще больше удивил Chevrolet Corvette Z06 с высокофорсированным 5,5-литровый V8 безо всяких «улиток» и потому идеологически напоминающий Ferrari прошлых лет. Тем не менее, многие эмоциональные, «весёлые» агрегаты данного типа стали историей. Представляем вам пятёрку атмосферников, которых, по мнению интернет-издания Goodwood, будет не хватать петролхедам. Обзор датируется аж 2016 годом, и это обстоятельство нас особенно заинтересовало. Посмотрим, чем восхищались в те далёкие времена! Honda K20A У японской марки поистине великое «атмосферное» наследие. Достаточно вспомнить, скажем, хот-хэтч Civic Type R (EK9) первого поколения с 1,6-литровым B16B. Его характеристики способны вдохнуть жизнь даже в самого отчаявшегося циника — 185 л.с. при 8200 об/мин! Или выдающееся купе Integra (DC2) с 200-сильным двигателем B18C объёмом 1,8 литра. Одна из самых знаменитых хондовских «четвёрок» — двухлитровая F20C, визитная карточка культового родстера S2000. Она славна очень высоким уровнем форсировки: отдача внутрияпонской модификации достигала 250 л.с.! Тем не менее, наши коллеги из Goodwood решили увековечить в своем обзоре K20A — более массовый и весьма достойный. «Молотилка» имеет объём 2,0 литра и придающую взрывной «гоночный» характер фирменную систему изменения фаз газораспределения i-VTEC. K20A являлся привилегией таких спорткаров нулевых годов для JDM-рынка, как Integra Type R, Accord Euro R и, конечно же, захватывающий седан Civic Type R (FD2) с задней независимой подвеской (у хэтчбека — торсионная балка). Последний, кстати, оснащался одной из мощнейших вариаций K20A: 225 л.с. при 8000 об/мин в стандартной спецификации и 240 л.с. у лимитированного Civic Mugen RR. BMW S85B50 История яростной BMW M5 — это беспрестанная гонка вооружений и маниакальное стремление соответствовать мантре «быстрее, выше, сильнее». Сейчас сила генерируется в первую очередь двумя турбокомпрессорами, а раньше – наращиванием цилиндров и рабочего объёма. Первые два поколения комплектовались рядными «шестёрками». Затем своё веское слово сказала «эмка» E39 с 4,9-литровым V8. Наконец, в середине нулевых свет увидела одна из самых бескомпромиссных и почитаемых M5 в истории — седан и универсал (E60/E61) с пятилитровым V10 S85B50. Условно добропорядочная внешность выступала ширмой для темперамента берсерка. Для той поры баварская «десятка» была чем-то по ту сторону добра и зла. Судите сами: индивидуальные дроссельные заслонки на каждый цилиндр, система изменения фаз газораспределения и 507 л.с. при 7750 об/мин. Разительный контраст с конкурирующим Audi RS6 (C6). Источник мотивации ингольштадтского экспресса — V10 объёмом 5,0 литров с двумя турбокомпрессорами и широченной полкой крутящего момента. BMW же брал высокооборотным «формульным» характером и леденящим кровь саундтреком. Напомним, что этот же мотор ставили на гран-турер M6. Audi V8 4,2 О «восьмёрке» Audi ходят разные мнения. Кто-то в ней души не чает, другие же не скрывают скепсис. В Goodwood двигатель пнули за «неэффективность в большинстве итераций». Под уничижительным определением, очевидно, подразумевается недостаток тяги на фоне турбонаддувного Mercedes-AMG C 63 и BMW M4. Кроме того, отмечается, что среднемоторный суперкар R8 с этим V8 медленнее, чем самый шустрый из Audi TT. «Вой, который издавала эта штука, заставлял RS5 казаться такими же экзотичными, какими её считали покупатели. Идущий на смену твин-турбо V6 объективно будет намного лучше. Мы сомневаемся, что он будет так же щекотать нервы, как старый V8», — отмечает издание. Разумеется, «неэффективность» — понятие субъективное и условное. Просто оцените потенциал в варианте для суперседана и безумного универсала RS4: 450 л.с. достигаются при 8250 об/мин. Хотя, пик крутящего момента и его диапазон не поражают воображение по нынешним «восьмицилиндровым» меркам: 430 Нм при 4000–6000 об/мин. Porsche 3,4 «Шестицилиндровый двигатель в старых Boxster и Cayman не был особенным, но он прекрасно пел, и в тонко настроенной платформе 981 представлял собой идеально сбалансированную силовую установку. Новые оппозитные «четвёрки» выполняют свою роль и не нарушают гармонию, но их грубое рычание заставляет увядать полуэкзотическую атмосферу, которую Cayman и Boxster культивировали на протяжении многих лет», - делится мнением Goodwood. Третье поколение родстера «Бокстер» (оно же второе для купе Cayman) — последнее с исключительно шестицилиндровой линейкой. Самый мощный 3,4-литровый развивал 330 л.с. Кстати, Porsche хранит традицию могучих атмосферников, до сих пор предлагая ценителям и пуристам свои начальные спорткары мотором объёмом 4,0 литра. Lexus V10 1LR-GUE На «сладкое» — феноменальный и некогда неожиданный для японского премиум-бренда десятицилиндровый монстр, который даровали лимитированному суперкару LFA. Наверное, правильно поступили боссы Lexus, когда ограничили его тираж 500 экземплярами. Такое «блюдо» не должно быть массовым. Его следует смаковать и наслаждаться каждой «дегустацией»! V10 объёмом 4,8 литра, разработанный при участии специалистов Yamaha, несёт маркировку 1LR-GUE. Звучит не так поэтично и романтично, как 2JZ-GTE… Но проникнитесь силой высокого инженерного искусства! Блок цилиндров имеет развал 72 градуса — по мнению конструкторов компании, такая величина обеспечивает высокую сбалансированность и плавность работы. Плюс система смазки с сухим картером, индивидуальные дроссельные заслонки, фазовращатели. Отдача — 560 л.с. и 480 Нм. «Какой агрегат! С формульными корнями и способный раскручиваться до 9000 об/мин с холостого хода чуть более чем за полсекунды, что требовало цифрового тахометра, потому что аналоговый был слишком медленным… Это олицетворение всего того великолепия, что есть атмосферной философии», — восхищалось издание Goodwood.