Охлаждающий реагент российской экономики
Четыре точки зрения на одно «почему»
Погрузка за 5 месяцев текущего года, по оперативным данным, составила 465,2 млн т, а в мае она достигла своего минимума за последние 10 лет. Стало быть, и от июня сложно ждать улучшений. Как полагают эксперты, июнь сложится примерно таким же в динамике, как и май текущего года, когда погрузка на РЖД снизилась до 94,6 млн т, что стало своего рода антирекордом (-9,4% к маю 2024-го). В таком случае итог I полугодия 2025 года предопределен: судя по сложившемуся тренду, погрузка выйдет на уровень 555 млн т, что на 7,6% меньше, чем за аналогичный период 2024 года. При оптимистическом раскладе – 559 млн т (-7% соответственно). Лучше, очевидно, не будет.Как сообщил официальный канал ОАО «РЖД», основные потери в объемах в мае текущего года были связаны с внутрироссийскими перевозками строительных грузов (-19,4%) из-за снижения поставок продукции крупными щебеночными предприятиями в адрес строительного комплекса. В связи с плановыми ремонтами на ряде НПЗ уменьшилась отгрузка нефтяных грузов (-8,9%). Из-за сокращения внутреннего спроса на продукцию металлургического сектора снизилась погрузка черных металлов (-29,1%) и металлолома (-40%).
Так объяснил спад в погрузке перевозчик. А вот мнения экспертов на ту же тему разделились на три группы. Мнения первой из них, в частности, выразил экономист Евгений Надоршин, который считает, что подобной глубины уход вниз погрузки на РЖД указывает на спад в российской экономике в целом. И результаты мая следует рассматривать как опережающий сигнал, который в дальнейшем отразится в зеркале макроэкономики. В таком случае причины, связанные с особенностями регулирования вагонопотоков на сети, уже не имеют особого значения для поведения российского ВВП. Данный показатель, по мнению эксперта, формируется прежде всего в зависимости от размеров потребления населения РФ. В I полугодии этот показатель находился в зоне роста – несмотря на нестабильность в производстве. Ранее уже были подобные периоды, когда сырьевой сектор уходил вниз, но позитивная динамика потребления населения РФ поддерживала плюс в динамике ВВП.
Так происходит и в I полугодии текущего года по целому ряду причин. Однако в II полугодии спад в сырьевом секторе приведет к рецессии. «Ухудшение настроений потребителей 3 квартала подряд в динамике розничной торговли на фоне слабых результатов II квартала 2025 года может уже летом перейти в снижение спроса», – полагает Е. Надоршин. ВВП РФ в итоге в 2025 году при таком раскладе может снизиться на 1% к уровню 2024 года (в противовес ускорению, сложившемуся к концу 2024-го). Соответственно, рецессия продолжится и в 2026 году, выйдя на уровень -2% к показателю 2025-го, прогнозирует эксперт. Аналогичные прогнозы строят и некоторые другие аналитики. Правда, они говорят о сохранении размера ВВП в 2025 году на уровне, близком к 2024 году.
Другая группа экспертов указывает на то, что сейчас, как и в начале весны текущего года, причины падения погрузки на РЖД связаны как с состоянием экономики РФ, так и с политикой, которую проводит перевозчик. И эти два фактора соотносятся как 50 на 50.
В частности, об этом говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По его словам, на железных дорогах уже стали просить клиентов грузить все, что можно, поскольку необходимо компенсировать «недостачу» угля, нефтепродуктов и металла. Недогруз возник из-за снижения интереса клиентов к отправкам на экспорт: мировая цена угля снизилась, железнодорожная составляющая несет экспортерам убытки. А экспорт черных металлов увял по ряду объективных причин. В их числе спад в мировой экономике и санкционное давление на отечественных металлургов. При этом следует учитывать, отметил П. Иванкин, что грузооборот снижается медленнее, чем погрузка. На данный момент основной причиной указанного явления стало то, что поезда чаще шли кружными маршрутами, накручивая на колеса расстояние, а не объемы. На это, кстати, косвенно указывает прирост доли заявок в АС ДМЗИ с предложением альтернативных (кружных) маршрутов отправок. Перевозчик, по сути, приспосабливается к тому, чтобы везти меньше, но находить способ максимально сохранить загрузку инфраструктуры. Росту грузооборота также способствуют и отправки поездов с увеличением массы (больше перемещений груженых вагонов при сборке составов).
Третья группа экспертов пришла к выводу о том, что на РЖД столкнулись с бумерангом. Желание «построить» клиентов под удобные для перевозчика технологии и перевести объемы, указанные в месячном планировании (по ГУ-12), на уровень посуточного предъявления грузов, которые фигурируют в техплане движенцев, привело к вполне ожидаемым результатам.
Клиенты перестали заявлять вагоны с запасом, зафиксировав их на некоем «плановом» объеме погрузки. Иными словами, стали отказываться от дополнительных отправок продукции на споте. Соответственно, были откорректированы и закупки сырья. Из-за этого появились также и отказы от части заявок в рамках ГУ-12. Вот это и назвали аналитики эффектом бумеранга.
В итоге в мае рынок железнодорожных перевозок сменил тренд: от рынка покупателя он перешел к рынку продавца. Теперь перевозчик начинает упрашивать отправить дополнительные объемы продукции, а клиенты думают, стоит ли рисковать и стремиться отправить любой ценой больше продукции по РЖД. Пока железнодорожный холдинг не оставляет попыток добиться увеличения «плановых» отправок по полигонам. Но ему придется вскоре лояльнее относиться и к спотовой логистике. Не случайно перевозчик уже в ряде случаев предлагает перейти, как сообщил источник в ОАО «РЖД», к промежуточному (декадному) планированию погрузки.
В любом случае следует признать, что между железнодорожной статистикой и данными Росстата весной возник диссонанс. По оценкам участников рынка, май в наборе трендов был схожим с апрелем и во многом с мартом. Поэтому возьмем для сравнения апрель 2025 года.
В этом месяце динамика промышленного выпуска, по данным Росстата, оставалась в положительной зоне и даже слегка ускорилась в годовом выражении до +1,5% (против +0,8% в марте), что некоторые эксперты оценили даже как некоторое оживление в экономике.
В частности, в апреле 2025 года добыча угля в России составила 36,1 млн т, что на 0,7% выше показателя апреля 2024 года. При этом в апреле погрузка угля на РЖД снизилась на 7%, в мае – на 5%, несмотря на сохранившийся позитив в выпуске сырья. Это означало, что добывающие компании весной не оставляли надежд на увеличение продаж. Поэтому работали в определенной мере на склад. Но с отправкой дополнительных объемов продукции на РЖД случились проблемы. И летом склады будут переполнены, а далее уже следует ожидать сокращения производства угля.
Добыча нефти, по оценке ОПЕК, в апреле 2025 года составила 8,98 млн баррелей в сутки, что на 3,4% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом погрузка нефти и нефтепродуктов на РЖД снизилась почти на 9%. Как сообщил представитель НПЗ, основная причина такого спада – в перевозках внутри РФ. Топливо перевозчик был готов вывозить. Возникал вопрос в том, когда сеть сможет принять цистерны. Это не очень устраивало НПЗ. И они или снижали отправки, или переключали их на автотранспорт.
Эти примеры весьма показательны: в целом индекс PMI обрабатывающих отраслей РФ, как видно из исследования S&P Global, в мае 2025 года составил 50,2 п., поднявшись с апрельского значения в 49,3 п. на фоне улучшения операционных условий в указанном сегменте. Речь идет о росте новых заказов, улучшении спроса и появлении новых клиентов внутри РФ – правда, при слабеющем экспорте. На этом тренде внутри РФ активизировались автомобильные перевозки.
Как бы то ни было, в целом ситуация в ряде грузообразующих отраслей для РЖД складывалась лучше, чем она отражалась в зеркале отчетности на сети железных дорог. Если традиционно ориентироваться на железнодорожную статистику, то положение в экономике РФ следует определить как спад на грани рецессии. А если это не так, то следует признать, что железнодорожная сеть стала особым фактором, который оказывает весьма специфическое влияние на российскую экономику. И ее уже нельзя назвать локомотивом последней. РЖД все больше напоминают некий охлаждающий реагент.
Стоит отметить, что респонденты среди промышленных предприятий указали на то, что объемы производства в мае тормозила нехватка сырьевых ресурсов. А они, напомним, доставляются традиционно железнодорожным транспортом. Респонденты также упоминали проблемы с логистикой. Причем она начинает подмораживать динамику погрузки не только на северо-западе и юге, но и на востоке. В частности, в адрес портов Дальнего Востока в мае погрузка выросла, как сообщил перевозчик, на 1,3%, в том числе каменного угля – на 2,7%. Надо так понимать, что других грузов на восток клиенты отправили меньше.
И брешь в мае не смог заткнуть даже уголь. Да и по другим направлениям по большинству номенклатур погрузка ушла вниз.
Сеть освободилась – от вагонов и грузов
Средняя скорость доставки отправки (грузов) в апреле текущего года на РЖД увеличилась до 419,5 км/сут., что на 11,4% больше, чем за аналогичный период 2024 года.А по сравнению с октябрем 2024 года, в конце которого стали менять правила перемещения вагонов на сети, средняя скорость доставки отправки увеличилась всего на 29,5%.
Правда, если сравнивать апрель 2025 года с мартом текущего года, то можно увидеть ускорение, но всего на 1,8%. При этом если сравнивать участковую скорость за тот же период, то она замедлилась на 2%. Но если сравнивать май текущего года с октябрем 2024-го, то средняя участковая скорость увеличилась на 5,4 км/ч. И надежность доставки груженой отправки повысилась на 2,8%.
Это дает основание полагать, что резервы по улучшению скорости перевозок имелись, но вполне вероятно, что летом текущего года на сети по большей части они могут быть исчерпаны. Особенно если учесть, что оборотной стороной медали достижения определенного ускорения стали введенные ограничения на перемещения порожних вагонов и отправку груженых. В результате возникли локальные дефициты парка под погрузку, а вагоны не передавались клиентам в требуемом количестве с путей необщего пользования на стыковые станции сети. Иными словами, сеть стала свободнее в рамках полигонных технологий, но под отправки груза, который появляется одномоментно на споте, сеть сложно настраивается. Груз, который планируется на месяц, везут, а с тем, что сверх того, возникают сложности. «Пытаемся ввести декадное планирование – но это возможно только при условии выполнения правил всеми участниками рынка», – пояснил источник в ОАО «РЖД». Как считают в холдинге, динамика выполнения ряда показателей работы вагонного парка с 18 октября 2024 года позитивная, но усилия в данном направлении продолжают приниматься, поскольку ситуация сложилась в целом непростая.
Участники рынка дают противоречивые оценки. Одни указывают на то, что конвенций на сети в апреле было не меньше, чем прежде. Грузы было сложно отправить. Другие сообщили, что перегоны освободились и уже отправленные грузы перемещались быстрее. Это значит, что меры борьбы с «лишним» парком, как мы и предполагали в выпуске исследования «Ставки и грузовые вагоны» за декабрь 2024 года, на данный момент принесли ограниченный эффект.
Респонденты среди грузовладельцев признали на сети некоторые улучшения по сравнению с осенью прошлого года, но указали на то, что они были связаны преимущественно с прохождением промежуточных станций, а также на то, что возникали сложности в движении (весной периодически не хватало локомотивов – как магистральных (их рабочий парк в среднем в сутки сократился на 4,9% по сравнению с апрелем 2024 года), так и маневровых (их рабочий парк сократился на 3,9% соответственно). Понятно, что погрузка снизилась. Но изменения в логистике привели к тому, что парк тяги распределился неравномерно по полигонам.
Определенная разбалансированность показателей указывала на снижение эффективности использования вагонов на сети для операторов. Причина – в неравномерности распределения их парка на сети. Вагонов стало периодически не хватать в местах зарождения грузопотоков. При этом в зонах их погашения мог наблюдаться острый профицит.
Операторам было сложно эффективно планировать логистику и использовать парк. Напомним, что по результатам опроса, проведенного «РЖД-Партнером», около 9% респондентов указали, что они не могли отправить дополнительные объемы груза из-за нехватки порожних вагонов. А 57% респондентов сообщили, что не могли их отправить из-за ограничений на сети, созданных перевозчиком. Иными словами, порожние вагоны не пропускали в затребованном клиентами количестве к месту погрузки, задерживая в зонах выгрузки, откуда их потом было уже сложно вытащить.
Летом проблем прибавится, поскольку сняты ограничения на расстояния перемещения «лишних» вагонов с припортовых станций. Ранее это допускалось в пределах 500 км. «Теперь составляется список свободных мест, куда можно отправить вагон в отстой, и передается в Росжелдор, который должен контролировать, чтобы порожний вагон попал в отстой на кратчайшее расстояние от места своей дислокации на припортовой станции. Но это не единственный метод: операторы могут сами попросить пристроить порожний вагон. Они ищут разные способы. В том числе могут заключить договоры с ППЖТ или другими ветвевладельцами на платный отстой», – уточнил источник в ОАО «РЖД».
В связи с этим перевозчик ожидает формирование нового рынка по отстою. Ставки, судя по опросам клиентов, пока скромные – 200–300 руб./сут. за вагон.
«Обращает на себя внимание, что все изменения не привязаны к владельцу вагонов, указанному в заявке на перевозку грузоотправителем. То есть если на твоем пути находятся вагоны иного владельца, чем указано в заявке на перевозку, и они выгружены в порядке сдвоенных операций, прибыли в отстой или под ранее поданные, но не выполненные заявки на перевозку, то погрузи вначале их, а по остаточному принципу получишь вагоны, интересующие тебя как грузовладельца. Такие нормы должны стимулировать клиентов работать с одним оператором и на получение, и на отгрузку продукции, не прикрываясь рассуждениями, что «у нас с оператором договора нет» или если «его ставки нас не устраивают», – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Итак, еще в начале весны эксперты предположили, что технология работы перевозчика с порожними вагонами будет достаточно длительный период негативно влиять и на погрузку, и на показатель оборота вагонов в целом – не только в зоне ответственности ОАО «РЖД». Так оно и произошло в апреле и мае. Начало лета не станет исключением. И в II полугодии 2025 года сложно ожидать перемен к лучшему.