Российский рынок рефрижераторов рухнул на 64%, окупаемость растянулась до 5 лет – спасут субсидии и хорошая изоляция
На этом фоне российский рынок демонстрирует следующую динамику. По итогам 2025 года продажи новых полуприцепов рухнули на 60,4%, а сегмент новых рефрижераторов показал падение еще глубже – минус 64,2%. Продажи новых изотермических фургонов сократились на 32,5%, и даже вторичный рынок, традиционно выступающий буфером в кризис, просел на 9,5%. Рынок грузоперевозок в целом, по оценкам экспертов, перешел от фазы «жесткой посадки» к затяжной коррекции. I квартал 2025 года запомнился паникой и обвалом ставок, II квартал прошел под знаком налогового периода и распродаж, и лишь в III–IV кварталах наметилась стабилизация и началось восстановление ставок, однако стоимость денег остается по-прежнему высокой.
Важнейшим структурным изменением 2025 года стала активная экспансия крупных грузовладельцев – ретейлеров, FMCG-компаний и маркетплейсов – в сегмент собственных транспортных подразделений. X5 Транспорт заключил контракт с Sinotruk на поставку 7 тысяч грузовиков, «Магнит» осуществлял прямые закупки тысяч машин того же производителя в Китае, Wildberries запустил собственное производство полуприцепов, Группа СНС создала транспортную компанию с парком более 400 единиц техники, OZON закупал магистральные тягачи. Этот тренд привел к тому, что с классического рынка коммерческих перевозок ушел колоссальный объем заказов, а на рынок вышли новые игроки с принципиально иным, более высоким уровнем цифровизации и корпоративной культуры. Однако ключевая особенность этого сегмента заключается в том, что для ретейла и маркетплейсов транспорт является не центром прибыли, а центром затрат, что формирует принципиально иную экономику принятия решений и модели управления автопарками.
В сложившихся условиях факторы, влияющие на окупаемость рефрижераторной техники, приобретают критическое значение. Отсутствие государственной поддержки растягивает срок окупаемости с 3 до 4–5 лет. Производители и дилеры ежегодно поднимают цены на новую технику на 20–30%. Банки и лизинговые компании, повышая ставки, провоцируют волну возвратов техники. Логистическая инфраструктура создает дополнительные издержки: плохие дороги на Дальнем Востоке и в Сибири увеличивают простои и расход топлива, а несбалансированность грузопотоков порождает до 30% порожних рейсов. Со стороны клиентов сохраняется демпинг: перевозчики снижают цены, пытаясь удержать объемы, что ведет к потере маржинальности.
В ответ на эти вызовы участники рынка вырабатывают практические стратегии. В части управления автопарком О. Казьмина рекомендуют пересмотреть структуру парка, сделав акцент на моделях с качественной изоляцией, что позволяет снизить расход топлива на 20–30%. При лизинге необходимо целенаправленно искать субсидированные программы, способные сократить платежи на 20%, и категорически избегать схем с нулевым авансом. Рентабельность маршрутов требует пересчета по регионам: в Центральной России целевой загрузкой следует считать 80%, в Сибири же нужно искать нишевые маршруты с гарантированной обратной загрузкой. Для балансировки грузопотоков необходимо активнее работать с цифровыми платформами – порожние рейсы съедают до 20% маржи. Мониторинг топливных цен и фиксация контрактов с фиксированными ставками становятся обязательным инструментом финансового планирования. Наконец, диверсификация поставщиков перестает быть опцией и превращается в необходимость: зависимость от одного дилера критична в условиях дефицита запчастей, необходимо сравнивать предложения по VIN и сервисной истории.
Отдельный блок рекомендаций касается выбора и эксплуатации холодильно-отопительных установок. Эксперт советует заранее определить условия эксплуатации агрегата, детально изучить условия гарантии и обслуживания, убедиться в наличии разветвленной сервисной сети, проверять базовую комплектацию и приобретать оборудование исключительно у официальных представителей.