Вводится пошлина на импорт некоторых LCV в Россию
Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) вводит антидемпинговую пошлину на импорт некоторых легких коммерческих автомобилей (LCV) на территорию Таможенного союза: России, Белоруссии и Казахстана. Поможет ли это отечественным производителям сохранить свою долю на рынке?
Повышенные пошлины будут взиматься при ввозе LCV полной массой 2,8–3,5 тонны, с дизельным двигателем рабочим объемом не более 3000 куб. см, с кузовом фургон в модификации «грузовой цельнометаллический фургон» либо «комби — грузопассажирский фургон», сообщает «Интерфакс».
Поводом для введения таких мер послужило заявление компании «Соллерс», сделанное еще в 2011 году, в отношении импорта в 2008–2011 годах в Россию LCV из Турции, Германии, Италии и Польши по заниженным ценам. Из‑за этого, по мнению «Соллерса», отечественные производители стали терять свою рыночную долю на территории стран Таможенного союза. Это первое антидемпинговое расследование в автомобильной отрасли в России.
В ходе расследования ЕЭК выяснилось, что доля демпингового импорта в общем объеме ввозимых LCV в это время действительно постоянно росла: в 2011 году она увеличилась на 40,5% по отношению к 2008-му и составила 95,4% от всех ввозимых LCV. А их средняя цена в исследуемый период упала к 2011 году на 9,5%. Что касается конкретных цифр, то разница между ценой в России и на внутреннем рынке своей страны составила: 132% — для LCV из Италии, 70% — из Польши, 65% — из Германии, 17% — из Турции.
В это время импорт легких коммерческих автомобилей из Германии, Италии и Турции в Таможенный союз увеличился на 23,2%, при том что общий его объем сократился на 29,1%. Если же говорить о продажах, то за 2011 год в их структуре доля импортных автомобилей выросла в 3,7 раза по сравнению с 2009-м. Российские производители за такими темпами не успевали.
Антидемпинговые пошлины установлены только в отношении тех машин, которые произведены в Германии, Италии и Турции. По результатам расследования из списка исключили Польшу, поскольку в указанные сроки поставки из этой страны составляли менее 1%.
Для разных компаний будут установлены разные ставки. Для Ford Otosan Sanai Anonim Sirketi (Турция) и турецких производителей пошлина составит 11,1% от таможенной стоимости, для Peugeot Citroёn Automobiles SA (Италия) и итальянских производителей — 23%, для производителей из Германии — 29,6%, сообщают «Авто.Вести.Ru». Пошлины будут взиматься дополнительно к нынешней ставке импортной пошлины, которая сейчас для LCV с дизельным двигателем составляет 10%. Меры вводятся на пять лет и начнут действовать через 30 дней после опубликования решения ЕЭК.
Введение пошлин может защитить отечественных производителей в условиях вступления России в ВТО, ведь с сентября прошлого года пошлина на дизельные LCV упала на 15% — с 25 до 10%. Но тогда (как и сейчас) рынок защищал утилизационный сбор, не только компенсирующий снижение ввозных пошлин, но и влияющий на объем импорта. После введения утилизационного сбора в сентябре 2012-го, по данным Федеральной таможенной службы, импорт грузовиков сильно снизился. Больше всего потеряли тяжелые машины из Азии, но и показатели LCV тоже упали значительно. Так, импорт грузовых автомобилей массой менее 5 тонн и LCV из Кореи снизился с 1,6 тысячи до 49 штук — вместе с тяжелыми грузовиками объем импорта составил 67 автомобилей. Импорт из Китая упал на 89%, из Таиланда — в 3,5 раза (с учетом тяжелых).
Снижение импорта по всем типам грузовиков (но в основном по легким) произошло и у европейских производителей: в три раза — из Германии и Франции, в пять раз — из Италии.
Тем не менее доля российских LCV продолжает стабильно падать. По данным АА «Автостат», в апреле продажи ГАЗа упали на 5,3% (+0,2% в 2012 году), УАЗа — на 12,1% (+0,9% за весь прошлый год), в то время как Ford смог увеличить объемы на 53,9% (+44% в 2012-м), Volkswagen — на 0,9% (+12%).
Потерю доли рынка отечественными производителями по итогам 2012 года и после введения утилизационного сбора аналитики объясняют все той же причиной, что и на рынке легковых автомобилей: за месяц до введения утилизационного сбора импортеры завезли запас автомобилей на несколько месяцев вперед. Тем не менее на этот рынок сильнее влияет фактор общей экономической нестабильности, в результате чего бизнес не спешит обновлять свой автопарк. Если в 2010–2011 годах рынок LCV в России вырос на 76%, то в 2012-м — только на 1,7% (данные «Автостата»).
С одной стороны, увеличение импортных пошлин в сочетании с утилизационным сбором отчасти ослабит конкуренцию со стороны иностранных производителей, но на падающем рынке это едва ли будет иметь ощутимый эффект. С другой — высокие пошлины станут дополнительным стимулом для иностранных производителей открывать производства своих LCV в России. Ford, к примеру, совместно с «Соллерсом» уже производит Transit в Татарстане, что дает ему возможность сокращать объемы импорта, Mercedes-Benz планирует выпускать Sprinter в Нижнем Новгороде, Hyundai, Renault и Fiat присматриваются к площадке ЗиЛа. Локализация производства поможет иностранцам избежать импортных пошлин и сделает иномарки дешевле, что едва ли поможет российским производителям удержать свою долю рынка. Ведь, как известно, главное конкурентное преимущество наших автомобилей — их низкая цена.
Фото из архива редакции