Шаропоезд Ярмольчука, "застрявший" в истории.
Со времен постройки первой железной дороги, многие изобретатели пытались усовершенствовать этот транспорт. Цель предлагаемых проектов можно охарактеризовать как - «быстрее, безопаснее, дешевле». Некоторые только усложняли конструкцию поезда (как, например, потрясающая афера с паровозом Холмана), другие предполагали иные способы использования рельсов и т.д.
Но были и смелые, грозящие совершить чуть ли не революцию в сфере железнодорожного транспорта. Именно о таком проекте и хочется рассказать.
После службы в армии на Курскую ж/д пришел работать путейцем Николай Ярмольчук. Со временем молодой специалист, узнавая об особенностях существующего транспорта, задумал создать быстрый и бесшумный поезд. Для повышения квалификации, Ярмольчук закончил МВТУ (а затем и МАИ) и стал инженером. И начал проектировать свой поезд.
Еще в 1924 году он обдумывал систему пути и устройство колес поезда: это должны были быть специальный округлый лоток и соответствующего диаметра шар. Преимуществами такого вида конструкции, изобретатель видел самоориентацию колеса при движении и отсутствие «биений». Ярмольчук решил отказаться от традиционных железнодорожных путей и конструкций колес, так как считал, что при увеличении скорости, биение реборд колес о рельсы может привести к разрушению колеса и катастрофе.
Конструкция «путейца»-Ярмольчука 1924 года представляла собой целый вагон в виде шара с электроприводом. Ярмольчук-инженер, понимая всю сложность такого устройства, переработал его и спроектировал усовершенствованную версию: в ней почти традиционный вагон имел новую ходовую часть, которая представляла собой пару больших шарообразных колес, расположенных спереди и сзади вагона.
Колеса представляли собой шары без боковых частей — там располагались ось и некоторые элементы подвески. Электродвигатели размещались прямо внутри колес, причем ниже центральной оси. Такая компоновка — центр тяжести ниже оси - обеспечивала устойчивость и маневренность конструкции.
Расчетная скорость шаропоезда должна была составлять для трехсот км/ч. Вместимость вагона составляла сто — сто десять человек. Отличия от традиционных поездов были колоссальными.
Кроме прироста скорости и уменьшению шума, инженер-изобретатель предполагал еще и экономию при строительстве путей для своего поезда: путь-лоток Яромольчук думал изготавливать из железобетона. Экономия металла, скорость сборки (путь можно было собирать из привозимых готовых секций).
Первую действующую модель своего поезда Николай Григорьевич показал в 1929 году в Московском институте инженеров транспорта. Успех этого показа привел к созданию БОССТ (бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта) и образованию проекта, получившего название «ШЭЛТ» («Шароэлектролотковый транспорт»). Чаще же конструкцию Ярмольчука называли просто шаропоездом.
В 1931 году на Ярославской ж/д неподалеку от станции Северянин началась стройка шародрома для испытаний «ШЭЛТ»а. Смета стройки впечатляла — около миллиона рублей. Это вызвало и первую критику — проект называли слишком дорогим, сложным и малоперспективным.
Однако около сотни специалистов были откомандированы для участия в проекте. Для ускорения и удешевления стройки, первый путь делали не из железобетона, а из дерева. Всего в 1931 году было изготовлено три километра пути.
В течении первых месяцев 1932 года был собран так же и первый «шаровагон», длиной около семи метров. Диаметр колес — около метра. Это был, так называемый, «малый» испытательный проект. До конца года изготовили еще четыре вагона. По результатам испытаний «ШЭЛТ» развивал скорость до семидесяти км/ч, а проявившийся (и предполагаемый Ярмольчуком ранее) гироскопический эффект от конструкции колес, делал поезд устойчивым и стабильным на любой скорости.
Разумеется, появились и проблемы — конструкция «стрелок», лед и снег, скапливающиеся в желобах. При постройке «полноценной» тестовой версии, к ним добавились еще и проблемы из-за сложности прокладки ж/б желобов. Тем не менее, испытания были признаны успешными, и в конце лета 1933 года было принято решение о постройке первой линии пути для «ШЭЛТ»а: от Москвы до Ногинска.
Однако повторная экспертиза привела к тому, что «перспективный» и «продвигаемый» проект так и остался в истории ж/д транспорта только в виде опытного полигона — «полноценную» шаро-ветку даже не начали строить. Дефицит мощностей и средств проявлялся во всем: от производства железобетона, до конструкций электродвигателей и шароколес. «ШЭЛТ»во всем требовал высочайшего качества — скорости предполагались чрезвычайно высокими.
После 1934 года о шароэлектролотковом транспорте забыли. Судьба первой трассы и «опытного» шаропоезда неизвестна. Николай Григорьевич Ярмольчук еще несколько раз предлагал возобновить производство своих поездов, но не находил поддержки. После смерти в 1978 году разработки некогда почти революционного транспорта прекращены.
Следует сказать, что изобретатель шаропоезда работал над совершенствованием и в других сферах ж/д трансопрта. Многие изобретения Николая Ярмольчука внедрялись в серийное производство.