Сергей Богдан о воздушном бое, высшем пилотаже и главном для лётчика

Сергей Богдан исполняет «Колокол» на Су-35. Фото: aviaport.ru

Богдан Сергей Леонидович. Выпускник Борисоглебского высшего военного авиационного училища им. Чкалова В.П. Окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей в Ахтубинске, а также Московский Авиационный институт. Участвовал в испытаниях практически всех истребителей марки «Су» за последние годы. Освоил 55 самолетов и их модификаций. Первым поднимал в небо серийный Су-30МКИ, многофункциональный истребитель Су-35 и ПАК ФА. Фото: yandex.ru

 — Сергей Леонидович, расскажите, пожалуйста, о Вашей летной подготовке: с чего она началась, как и где Вы осваивали в теории и на практике мир авиации – в общем, где Ваша лётная Alma Mater? Что было самым трудным в обучении лётному делу в Борисоглебском высшем военном авиационном училище летчиков и в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ), которые Вы окончили? 

  — Сначала я окончил училище, потом 8 лет служил в строевых частях – а именно в трех местах: в Ленинградском,

Забайкальском (Монголия) военных округах, затем нас передали во флот. Все полки из Монголии расформировывали, а нашему повезло, можно сказать. В наш полк был навечно зачислен летчик-космонавт Георгий Добровольский, который погиб при посадке в 70-х годах (экипаж КК «Союз-11» с космонавтами Г. Добровольским, В. Волковым и В. Пацаевым – прим. авт.), поэтому его не расформировали, а отправили во флот.

 После 8 лет службы я поступил в школу летчиков-испытателей. Был в том числе и военным летчиком-испытателем. С 1991 года по 2000 год находился в Ахтубинске в ЦПЛИ.

 — В чем отличие военного летчика-испытателя от обычного?

 — Военный летчик-испытатель является представителем заказчика, то есть Министерства обороны, который заказывает истребитель, вертолет, бомбардировщик или что-то другое. Промышленность создает этот самолет, а дальше нужно понять, что же было произведено. Для этого полный объем испытаний и проводят военные летчики.

  На первом этапе самолет испытывают гражданские летчики-испытатели ОКБ. Задача данного этапа (это достаточно большой этап, десятки, сотни, а иногда и тысячи полетов) летно-конструкторских заводских испытаний – довести самолет до безопасного состояния. После этого подключаются военные летчики-испытатели, которые проверяют самолет на прочность, на скорость, на управляемость, устойчивость, маневренность, точностные характеристики, как самолет обнаруживает цели – то есть полностью на всё и во всем объеме согласно техническому заданию. В специальных документах (это руководства по испытаниям авиационной техники) четко прописано, как надо проводить испытания каждой характеристики. Это целые тома книг (секретных книг), за которыми стоит работа огромных бригад инженеров и летчиков, испытывающих самолет по принципу «от простого к сложному».

 — Вернемся к первому вопросу о том, что было самым сложным для Вас за период обучения и службы? Самый трудный полет или самый запоминающийся …

 — В училище всё строится от простого к сложному, это, кстати, и основной принцип авиации. К любому полету подходишь постепенно. Очень впечатлил первый полет на самолете L-29 (это самолет первоначального обучения), когда создалось необычное ощущение: кабина очень открытая, фонарь прозрачный, вот он воздух, ты всё видишь … Чувства страха никакого не было, потому что сидел с опытными людьми, и задача была просто абстрагироваться. По правде говоря, прыжки с парашютом  - это гораздо более серьезное испытание.

Сергей Богдан за штурвалом Т-50 ПАК ФА. Парный пилотаж. Фото: yandex.ru

 На первом-втором курсах начались «штопоры» - но строго с инструктором. Самостоятельно мы летали простой и сложный пилотаж. Сложный пилотаж имел свои особенности, но как таковой не представлял собой ничего сверхтрудного. Везде нужно было четко контролировать режимы.

 На третьем-четвертом курсах мы пересели на сверхзвуковые самолеты, на МиГ-21. Это очень интересный, легендарный, резвый  самолет, обладающий очень большой управляемостью, особенно в поперечном канале. Например, он «бочки» крутит за секунду на скорости 700-800 км\час. Самолет буквально за 40 секунд касался посадочной полосы – все было очень стремительно, поэтому и впечатления остались сильные.

 Со временем началось боевое применение. На втором курсе мы уже стреляли, затем начали бомбить, пускать ракеты.

 — Как Вы привыкали к высоким скоростям?

 — Все происходило со временем, постепенно учились распределять внимание по принципу «от простого к сложному».

 — Какие впечатления остались от прихода в полк?

 — В боевых полках было очень интересно. Вообще, любой полет имеет свои сложности. Добавился еще и новый фактор: вчера ты был курсант, летчик без класса, а сегодня ты пришел в серьезный мужской коллектив летчиков второго и первого классов и летчиков-снайперов. Мы попали в лидерский полк под Ленинградом, который выполнял очень серьезные задачи: полеты на сверхзвуке на предельно малых высотах, учения со стрельбой и бомбометаниями, полеты парами со сложными маневрами и так далее.

  Я поступил в истребительно-бомбардировочный полк, мы работали парами, звеньями, учения проводили эскадрильями, полками. Задачи были разные: нанесение удара по цели группой в короткие сроки. Нужно было все рассчитывать по времени, чтобы не происходило столкновений с боеприпасами, чтобы группы между собой не пересекались, чтобы бомбы точно попадали в цель. На учениях  свои нюансы: например, цель считалась пораженной только при наличии как минимум двух пробоин в ней - как минимум! А во время выполнения учебно-тренировочных полетов достаточно было попасть в радиус 15 метров от цели, чтобы получить оценку «отлично».

 Если во время учений задачи не достигались, наказывали серьезно и командира полка и сам полк материально, морально, вплоть до понижения класса. Поэтому ответственность на учениях всегда очень высокая. Но мы летали очень активно в любую погоду, и нам было очень интересно. Со временем подготовились на третий класс, потом на второй, первый и так далее.

 — Почему Вы пошли в испытатели в итоге?

 — Я об испытателях в детстве книги читал. Про Чкалова, Галлая. Меня это увлекало, хотя себя никогда я не ассоциировал с этой работой. И мысли не возникало. Но когда летал в боевом полку, начальник воздушной огневой и тактической подготовки подполковник Незнанов А. Д. как-то сказал мне: «Я давно за тобой наблюдаю, у тебя очень хорошие результаты. Рекомендую попробовать себя в испытателях». Для меня это было откровение, но решил попробовать. Он рекомендовал меня своему другу Садовникову Н.Ф., работавшему тогда летчиком-испытателем ОКБ Сухого. Я созвонился с Николаем Федоровичем, когда находился в отпуске дома в Подмосковье, приехал на проходную ЛИИ им. Громова, передал ему рекомендательное письмо. Так состоялось наше первое знакомство… Он, в свою очередь, написал мне еще одно рекомендательное письмо о том, что я являюсь перспективным кандидатом для летно-испытательной работы.

В полку на тот момент у нас происходила плановая замена. Новый командир нашего полка отправил меня в Монголию. В 1987 году я уехал в Монголию, а там случилось непредвиденное. Один мой подчиненный летчик выполнял полет, свалился в штопор – и прыгнул (катапультировался). Самолет был потерян, и меня сняли с должности. Потом полки начали выводить, расформировывать, и никого никуда не отправляли. Плюс тогда  время было очень сложное в начале 90-х годов, не было и регулярности набора в школу летчиков-испытателей. Я не смог из Монголии поступить, а сделал это только после того, как нас перевели во флот. Генерал Петров рекомендовал мне съездить в Ахтубинскую военную школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ) и узнать, будет ли там набор.

Испытательный полет на Су-35 в стратосфере. Фото из личного архива Богдана С.Л.

В результате летом я поехал из Крыма в Ахтубинск – билет был 16 июня туда, 19 июня обратно. Пришлось выждать выходные, и в понедельник я пришел в Школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ), где мне однозначно сказали, что я опоздал, набор на экзамены уже произведен. Но в тот момент я четко решил остаться и во что бы то ни стало поступить.

 Получилось, что ехал я на собеседование, а приехал сразу на экзамены. Допустили с трудом, потому что меня не вызывали (я сам приехал с личным делом) и как кандидата меня никто не рассматривал. Ко мне в гостиницу пришли два инструктора, пообщались и решили допустить до экзаменов, которые я сдал в итоге, похудев на 30 килограммов от напряжения. Тогда была страшная жара под 40 градусов плюс стресс на экзаменах. Кстати более сложных экзаменов я в своей жизни не сдавал! Это и теория (задавали вопросы, которые ты мог знать только в процессе деятельности, и оценивали то, в насколько правильном направлении ты начинал думать, то есть гибкость ума, логику), и практика, и летать пришлось на самолете, на котором я восемь лет не летал. В авиации так не принято, чтобы летчик, что называется, сходу допускался к полетам без предварительного восстановления. Некоторые на экзаменах полетели вообще на самолетах, на которых никогда не летали. Но это и специфика испытательной работы, надо сказать!

 В ЦПЛИ я учился два года и параллельно поступил в филиал Московского авиационного института (МАИ), где получил квалификацию «инженер-испытатель».

 Самым сложным было испытание корабельной авиации, где работали асы. Мы ходили на боевые дежурства с авианосца в Средиземное море, через Атлантику, в Северный ледовитый океан, вылетали из Мурманска через Норвежское и Северное море в Атлантику, потом заходили в Средиземноморье, в Сирию. Летали на самолетах Су и МиГ.

 — Что самое главное в работе летчика-испытателя с точки зрения морально-психологической составляющей?

 — У нас в среде ходит такой афоризм «Летчик-испытатель имеет право всю жизнь пролежать на диване». То есть пришел на работу, сел на диван, мягко говоря, смотришь телевизор… Но работа сама к тебе не придет. Ты сам должен «искать» её. Исходя из того, насколько ты ответственен, целеустремлен, настолько у тебя и расширяется круг задач. Если человек ни к чему особо не стремится, летает самые простые задания, до серьезных полетов на крайних режимах дело не дойдет. Как правило, в одном коллективе только несколько летчиков летают «по полной»: это крайние режимы, большие углы атаки, штопор, маневренность, сверхзвуковые перевороты и др. Надо признать, что от этого и ты сам терпишь ограничения в жизни, и семья страдает, но так открываются перспективы. Другим достаточно формально отлетать несколько полетов в неделю – не более того.

Полёт на Су-35. Сергей Богдан. Фото: aviaport.ru

Всё зависит от деловых качеств человека, его грамотности и от того, насколько он надежный. Надежность – это качество, которое я понял для себя еще в боевом полку. Смотрел на ребят - некоторые были спокойные, звезд с неба не хватали, даже незаметные, но они никогда не подводили ни на учениях, вообще нигде.

 — То есть важны человеческие качества.

— Надежность – это и человеческое качество, и профессиональное. Как говорили у нас в Ахтубинске, самое главное, чтобы человек был хороший, а летать мы и обезьяну научим.

 — Летчики должны обладать крепким здоровьем, профнавыками, хорошо переносить нагрузки, приучены принимать решения в кратчайшие сроки и в самой экстремальной обстановке. Какие еще главные качества для летчика Вы выделяете?

 — Честность. Что такое честность? Человек не должен стесняться, скрывать свои слабости. Я имею ввиду сквозь профессиональную призму. Техника сложная, режимы сложные, человеческий фактор всегда присутствует – по этой причине происходит минимум 80% летных происшествий. Если человек способен честно признаться в своих ошибках, чем больше он откровенен и ничего не пытается скрыть, тем проще процесс устранения ошибок. Иногда бывает, что из-за вовремя не сказанной информации 20 человек вынуждены разбирать самолет до винтиков на морозе в поисках несуществующей неполадки. После такого доверие к человеку резко подрывается.

 — Полёты для Вас – это больше работа, образ жизни, привычка, что-то другое?

 — Сейчас это больше работа. Вообще, отношение к полетам с течением времени меняется. Есть одно свойство,которое я для себя вывел: чем больше летаешь, тем больше хочется – и наоборот. Это определенная степень адреналина. Например, как у спортсменов: чем больше ты тренируешься, тем больше физиология от тебя требует этим заниматься. Сейчас большинство полетов достаточно сложные, приходится выполнять крайние режимы. Исходя из этого понимаешь, какая ответственность лежит на тебе. К любому полету нужно подготовиться минимум от полутора до трех часов – даже если ты уже летаешь на данном самолете. Каждое задание летчика-испытателя отличается от предыдущего. После качественного выполнения полетов нужно сделать разбор и составить грамотный отчет. В работе должна быть нацеленность на результат и качество. Без эмоций.

 — А что касается нагрузок… У космонавтов во время перегрузок пульс достигает  110 уд\мин., наступает космическое укачивание и пр. Какие перегрузки испытывает летчик-испытатель ежедневно?

Лётчик исполняет горизонтальную «бочку». Скриншот видео АГВП «Стрижи». Фото: strizhi.ru

— Перегрузки большие бывают. В основном, это шестерка, семерка, бывает и девятка на демонстрационном пилотаже (на летчика оказывается давление, превышающее вес тела в 6, 7, 9 раз – прим. от авт.). Что такое перегрузка в девять единиц? Допустим, человек весит 80 кг. То есть весь его организм рассчитан на эту массу, хотя и есть запас прочности определенный. При перегрузке в девять единиц он начинает весить 720 кг. – этот груз принимает позвоночник, все внутренние органы с таким многократным весом начинают действовать на отрыв. Это тяжело для организма. Не хватает кислорода, идет отток крови из головного мозга, темнеет в глазах. Например, при перегрузке в три единицы крайне тяжело поднять руку, оторвать ее и что-то переключить в кабине. При перегрузке в четыре единицы это практически невозможно сделать. Поэтому руки пилота находятся на органах управления.

Можно только представить, какую нагрузку испытывают пилоты, выполняя даже простые элементы. На фото: командир авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи» Сергей Осяйкин. Фото: Артур Саркисян

У меня были сложные моменты, конечно. Однажды я заходил на посадку на авианосец, и так получилось, что из-за сложных метеоусловий корабль очень сильно «болтало» из стороны в сторону. Если на земле летчик привык видеть достаточно большую стабильную полосу, на которую ты заходишь, на корабле все не так. Судно постоянно меняет курс, а самолет идет по прямой, но тебя постоянно предупреждают об отклонении, – здесь напряжение и физиологическое, и психологическое. Ты должен все контролировать – а у тебя все перед глазами разбегается. Да еще вдруг не хватает кислорода, и ты начинаешь задыхаться…

 — Какие фигуры высшего пилотажа Вы выполняете на сегодняшний день? Какие маневры до сих пор остаются самыми сложными или малоосвоенными  в мировой авиации?

 — Фигуры высшего пилотажа выполняю все, какие есть, конечно. На наших самолетах с управляемым вектором тяги появился ряд фигур, которые нехарактерны для других самолетов. Учитывая высокую тягу двигателей самолетов Су-35 и Т-50, можно делать резкий поворот на горке. Или, например, если раньше, исполняя фигуру «Колокол», самолет замирал на нулевой скорости и начинал падать хвостом вниз, сейчас в этот момент «замирания» мы даем полную тягу – и самолет уже никуда не падает, а останавливается и стоит в воздухе. Более того, из этого положения выполняем сразу вираж на больших углах атаки.

— Да, все это можно увидеть на авиашоу, где все ждут эффектности исполнения. Но все же фигуры высшего пилотажа не для зрелищности существуют, а для ведения воздушного боя. Тот же «Колокол» нужен для того, чтобы стать невидимым на радарах на нулевых скоростях…

Колокол. Высший пилотаж. Фото: yandex.ru

— Да. Например, возьмем петлю Нестерова. Это простой маневр ухода от преследования. Если пойдешь от другого

самолета по прямой, тебя догонят. Потянул ручку на себя – самолет начинает петлю. И тут все зависит от маневренности. Если один самолет делает петлю с большим радиусом, а другой – с маленьким, то он не удержится на хвосте и проиграет воздушный бой.

 Чем самолет более маневренный, тем большим преимуществом он обладает. Например, благодаря маневренности российские самолеты (Су-27, МиГ-29) в воздушных боях с американскими (F-15, F-16) выигрывают на 90% и иногда 100%. Самый худший результат считается, если мы одерживаем только 70% побед.

 — В одном из своих интервью Вы сказали, что высокая маневренность остается главным фактором в концепции современного воздушного боя. Актуально ли это сегодня?

 — Воздушными боями занимаются у нас военные летчики. Например, в Липецком авиацентре. В идеале воздушного боя вообще не должно быть. Вероятного противника нужно уничтожать на дальних подступах: обнаружил, пустил ракету, сбил.

 Воздушный бой – это то же самое, что для спецназовца иметь штык-нож или навыки владения рукопашным боем. Спрашивается, зачем вступать в ближний бой, драться, если можно увидеть противника за 800 метров и выстрелить? Но проблема заключается в том, что существуют тактические приемы, которые уменьшают дальность обнаружения и поражения. В результате на дальних и средних подступах сбить всех не удается, и  «сваливаешься» в воздушный бой. Машины, обладающие большими преимуществами по маневренности, и одерживают победу.

Интервью провела Нина Леонтьева. Жуковский, Московская область. Специально для Бюро информации Notum©

14-сен-2014

 Читайте предыдущее интервью с Сергеем Богданом.

 Документальный фильм об истребителе пятого поколения Т-50 ПАК ФА:    Часть 1     Часть 2