Российские порты возвращаются в родную гавань. Национализация портов — как элемент логистической чистки: ПЯТАЯ часть СПЕЦПРОЕКТА Vgudok
Одним из главных трендов 2023 года, по мнению редакции Vgudok, стал большой передел на рынке портовой инфраструктуры. Разумеется, в отрасли не могли не обратить внимание на то, например, как часть Мурманского порта отошла государству или как был национализирован порт Калининграда. Однако тему смены собственников, особенно если новым владельцем становится госкорпорация или правительство, традиционно стараются обходить стороной. Подробности — в новой публикации нашего СПЕЦПРОЕКТА. В 2024 году эта тенденция набирает обороты: весной в российских судах рассматриваются иски о национализации 180 компаний, суммарный актив которых составляет около 1,04 трлн, или 0,6% ВВП страны за прошлый год. Большая часть исков относилась к предприятиям военно-промышленного комплекса и машиностроения (7 исков), пищевой и рыбной промышленности (7 исков), недвижимость и строительство (6 исков), а также портов (6 исков). Vgudok.com рассказывает, кому и что перешло в портовой отрасли и кому это может быть выгодно. Север. Мурманский морской рыбный порт Де-юре национализация АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП) началась ещё в 2022 году. Но завершилась, с учётом апелляций бывших акционеров, только в феврале 2023-го, когда решение о передаче 100% акций государству вступило в силу. Как следует из решения суда, в 2015 году приватизация Мурманского морского рыбного порта прошла на заёмные средства в размере более 1 млрд рублей от кипрской фирмы C.I. Falcon Limited. После покупки 100% акций рыбного порта с 2017 по 2020 годы состоялись «согласованные, последовательные и целенаправленные действия по установлению косвенного контроля над АО «ММРП» между российскими компаниями и фирмами, зарегистрированными на Кипре, в Сингапуре и Венгрии». Сделки были заключены без обязательного предварительного согласования с Правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ. Это и послужило поводом для «изъятия» акций. Теперь на восстановление ММРП государству придётся потратить миллиарды.
Новое руководство признаёт, что стратегически важное, в том числе и для оборонного сектора, предприятие сейчас находится в крайне удручающем состоянии. По данным правительства, по рыбоперегрузке ММРП работает всего на 45,7% от полной мощности. Генеральный директор Александр Громов, возглавивший предприятие в июне 2023 года, отмечает, что фактически вся материально-техническая база порта, причальные линии и подъездные пути нуждаются в срочном обновлении. Сейчас готовится комплексный план модернизации рыбного порта. В июле его должны были представить администрации президента. После его утверждения планируется привлечь не только государственные, но и частные инвестиции.
Фото: РИА Новости «Однозначно будем проводить дноуглубительные работы, модернизировать причалы. По ним мы планируем совместную работу с «Нацрыбресурсами». Идёт работа по крановому хозяйству: три крана находятся в высокой степени готовности, четвёртый — тяжёлый кран — в процессе. Мурманский морской рыбный порт важен, когда говорят о Северном морском пути. Но с отправкой грузов на Дальний Восток сейчас сложно, нужна проработка, что надо отправлять туда и поставлять обратно, чтобы была двойная загрузка», — объяснил Александр Громов. По его словам, проблема существует и с поставками в западную часть России. На пути из Мурманска в Санкт-Петербург и Москву есть одноколейная дорога, реверсивное движение существенно тормозит потоки. Помимо этого, в Мурманск идёт много так называемых минеральных грузов: уголь, удобрения, селитра и так далее, что тоже замедляет процесс, отметил гендиректор предприятия. Мурманский порт — не только важнейший северный порт, но и база для рыболовного флота, который после начала СВО не имеет возможностей для ремонта в Европе. Север. Большой порт Санкт-Петербурга Здесь речь пока только об одном терминале — 20 марта 2023 года была национализирована петербургская стивидорная компания «Коммерческий центр, транспорт и лес» (КЦТЛ), владеющая терминалом в Большом порту Санкт-Петербурга, обрабатывающим более 370 тысяч тонн грузов в год. КЦТЛ принадлежала местному бизнес-омбудсмену Александру Абросимову, который, согласно приведённым Генпрокуратурой доказательствам, совмещая должности коммерческого директора «Северной верфи» и руководителя КЦТЛ, вывел на фирму активы оборонного завода. Результатом стало банкротство «Северной верфи», что в свою очередь послужило причиной для национализации.
В мае прошлого года представители компании пытались оспорить решение в суде, однако успехом это не увенчалось. 7 февраля 2024-го Владимир Путин подписал указ о передаче 100% акций КЦТЛ в пользу Объединённой судостроительной корпорации (ОСК). Как следует из текста постановления, передача компании производится в целях «дальнейшего развития производственного и научного потенциала России и совершенствования структуры организации судостроительной промышленности». В отличие от Мурманского порта, который с большим трудом можно отнести к каким бы то ни было стратегическим задачам ВПК, терминал с Санкт-Петербурге примыкает к территории судостроительного завода, который раньше арендовал у КЦТЛ необходимые для производства боевых кораблей и гражданских судов активы. Теперь эта необходимость в аренде у частного лица отпала. Запад. Калининградский морской торговый порт Весной 2023 в доход государства были обращены акции Калининградского морского торгового порта (КМТП) — единственного незамерзающего в Балтийском море. В марте 2023 года стало известно, что суд арестовал 46,5% акций КМТП в качестве обеспечительной меры на основании иска Генпрокуратуры, которая обратилась с требованием обращения акций в пользу государства. Доля находилась под контролем бизнесмена, совладельца «Совфрахта» Дмитрия Пурима, и связанных с ним структур.
Прокуратура требовала изъять доли в доход государства и обосновывала иск контролем над портовым терминалом, который имеет «стратегическое значение для обеспечения обороны и безопасности государства», группой лиц с иностранным инвестором. Сообщалось, что за счёт владения акциями КМТП у иностранной компании были данные о динамике российского грузооборота, перечне товаров, отгружаемых через порт, что создаёт риски для энергетической и продовольственной безопасности Калининградской области. Позднее Генпрокуратура выявила нарушения антикоррупционного законодательства депутатом ГД РФ Андреем Колесником. Его обвинили в незаконном приобретении, скрытом владении акциями КМТП, а также нелегальном осуществлении коммерческой деятельности по управлению портом и неправомерном обогащении. По данным прокуратуры, в 2001-2002 годах Колесник приобрёл 28,5% акций порта.
Сначала он их оформил на юридические лица, а после — по договору купли-продажи — на своё имя, что позволило ему стать директором акционерного общества. Однако с марта 2011 года он занимал государственные должности, в том числе был депутатом облдумы и Госдумы, и должен был отказаться от предпринимательства. Но не стал. Депутат ввёл в совет директоров порта своих родственников и друзей, акции передал по договору управления доверенным лицам. 28,5% акций Колесник по договору управления передал своему сослуживцу и личному водителю. Впоследствии переоформил их на свою жену, которая работает на местном телеканале. Ещё 23,25 % акций, ранее принадлежавшие его ближайшему соратнику гендиректору КМТП Владиславу Дорофееву, после смерти последнего оказались в собственности тёщи депутата — Надежды Лысенко. Восток. Владивостокский морской торговый порт В начале ноября президент Владимир Путин своим указом передал госкорпорации «Росатом» Дальневосточное морское пароходство (ДВМП; головной актив группы FESCO). Указ был опубликован на портале правовых актов. FESCO владеет крупнейшими морскими воротами Востока России — Владивостокским морским торговым портом (ВМТП). Кроме того, FESCO принадлежит интермодальный оператор «Феско интегрированный транспорт», оператор рефрижераторных контейнеров «Дальрефтранс», компании «Трансгарант» и «Феско Транс». Группа управляет терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске, Томске и Владивостоке. В управлении находится парк контейнеров более 170 тыс. TEU. Флот группы включает 35 судов, эксплуатируемых преимущественно на собственных морских линиях. Решение о передаче акций компании было вполне ожидаемым и едва ли кого-то могло удивить.
Вся история с предыдущими акционерами транспортной группы — братьями Магомедовыми — вела именно к такому финалу. Говоря о «Росатоме», не можем не упомянуть фактический переход управления ещё одной транспортной группой в руки функционеров госкорпорации. Речь о ГК «Дело», куда этой осенью на место генерального директора была назначена «делегат» из госкорпорации Екатерина Ляхова. Ни на что не намекаем, но очевидно, что и портовые активы «Дела» теперь под чутким и неусыпным контролем государства.
Так почему всё описанное выше произошло именно сейчас? Во-первых, очевидно, что на фоне СВО участие инвесторов из недружественных стран в российских активах стало невозможно и пояснения здесь не требуются. Во-вторых, критическая инфраструктура страны — главная мишень для атак противника. И то, что государство берёт под крыло портовые активы, выглядит логично. Можно считать, что это своего рода введение кризисного управления. В-третьих, национализация портов стала своеобразной расчисткой территории под новых клиентов. В тот же Мурманск стремятся белорусские грузы, под которые необходимо высвободить мощности. Юг. Тамань На фоне спора между угольными экспортёрами, недовольными тарифами в Тамани, и владельцем терминала — компанией ОТЭКО, в апреле 2024 года начали распространяться слухи о смене собственника порта. Якобы на совещании у первого зампредседателя правительства Андрея Белоусова угольщики предложили владельцу ОТЭКО Мишелю Литваку продать свой бизнес по управлению морскими терминалами на Таманском полуострове. Об этом написали несколько Telegram-каналов. При этом передать имущество предлагается, на радость Федеральной антимонопольной службе, конкурирующим компаниям из портовой и логистической отрасли. В беседе с Vgudok представитель ОТЭКО сообщил следующее: «Мы не комментируем слухи, но считаем крайне прискорбными любые подобные выпады — они сводят на нет все усилия создать в стране здоровый инвестиционный климат и атмосферу доверия между участниками рынка». Прокомментировать ситуацию на условиях анонимности мы попросили участников отрасли и экспертов. «Неудивительно, что экономические чиновники правительства ведут себя непропорционально жёстко с портами АЧБ. Уже не первый год держатели портовых активов на Юге России говорят о колоссальном разрыве между возможностями железных дорог и мощностью терминалов АЧБ. Однако взгляд профильных ведомств обращён на развитие Восточного полигона РЖД.
А вот подходы к портам южных регионов страны оставались системно недофинансированными. Сегодня в правительстве спешно пытаются исправить ситуацию. Но вместо диалога с владельцами активов идут напролом и грозят национализацией», — рассказал отраслевой эксперт. Когда выяснилось, что перекладывание яиц в одну железнодорожную корзину оказалось ошибкой, деньги на увеличение провозной способности ж/д подходов к южным портам до 152 млн т выделены, а приоритет экспортного пути через АЧБ подтверждён ВВП, ценность портовых активов на Чёрном море стала внезапно очевидной, говорит другой собеседник редакции. «Отсюда — сильнейшее административное и экономическое давление на независимые терминалы ОТЭКО, подначивание крупных игроков к переделу рынка под видом «национальных интересов» и «стратегической безопасности страны», — уверен представитель одной из стивидорных компаний.
Опрошенные нами эксперты сошлись во мнении, что происходящее вокруг южных терминалов мало соответствует рыночной экономике. «Всё, что мы видим сейчас — постепенный переход к госкапитализму «для своих», — резюмировал один из источников vgudok.com. Речные порты по рублю В отличие от стратегически и геополитически важных морских портов, речные ждёт не национализация, а наоборот — переход в частные руки. В конце ноября Владимир Путин подписал закон, упрощающий приватизацию объектов речных портов. Речь идёт о тех, что заброшены или находятся в неудовлетворительном состоянии. Документ размещён на официальном портале опубликования правовых актов. Закон был принят Госдумой 17 ноября и одобрен Советом Федерации 22 ноября. Он вносит изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта и закон о приватизации государственного и муниципального имущества. Начальная цена продажи речного порта в ненадлежащем состоянии — один рубль.
Критерии отнесения портов к невостребованным объектам, находящимся в неудовлетворительном состоянии, определяются правительством. При этом договор купли-продажи объекта будет содержать срок его приведения в порядок в пределах пяти лет. В случае невыполнения данного условия договор с новым собственником будет расторгнут без возмещения затрат. Кроме того, имущество, которое ведёт деятельность или после приведения в надлежащее состояние может быть использовано как объект инфраструктуры, предлагается выкупить тем, кто работает в порту. Приобрести объект может и любое другое лицо, но с обязательным обременением — объект нельзя перепрофилировать. Впрочем, и здесь есть свои исключения. В конце июля прошлого года Арбитражный суд Пермского края арестовал имущество ООО «Порт Пермь», которое Генпрокуратура попросила вернуть государству и признать незаконными сделки, по которым АО «Порт Пермь» получило из федеральной собственности различные объекты в 2009–2013 годах. В их числе энергетическая инфраструктура и более двадцати земельных участков. Сообщалось также, что в одном из зданий в своё время находился ресторан, принадлежавшей чешской компании, а затем — компании гражданина Великобритании Чарльза Батлера, который и стал одним из ответчиков по иску Генпрокуратуры. Суды называли его фактическим владельцем порта. Каковы бы ни были мотивы деприватизации, в портовой отрасли идёт глобальная проверка: и «прозрачности» собственников, и соответствия активов различным нормативам, и соблюдения юридической безопасности на фоне санкционного давления Запада. И чем она закончится — вопрос неоднозначный. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Оксана Войцеховская, Владимир Максимов