Региональный кроссовер SSJ100 и проблемы ремоторизации.
Проблема в том, что заточенный под высокую скорость планер SSJ никому ненужен. И собственно была срочно добита дальнобойная версия, в попытке оправдать маркетинговый просчёт.
Однако попытки ставить SSJ на региональные линии пока приводят к закономерному результату.
Полеты Рэдов на расстояния менее 500 км и вовсе пришлось свернуть. Да и более дальние маршруты вызывают сомнения.
ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) подало в Арбитражный суд Москвы два иска к авиакомпании "ИрАэро" (базируется в Иркутске и Омске), следует из материалов суда.
Иски поданы 10 и 11 января, сумма требований - 282,55 млн рублей и 525,96 млн рублей соответственно. Суть исков не раскрывается, производство по делам пока не назначено.
В ГТЛК "Интерфаксу" не уточнили суть своих исковых требований, в "ИрАэро" воздержались от комментариев.
Ранее сообщалось, что в 2016-2017 годах "ИрАэро" взяла в лизинг у ГТЛК восемь самолетов Sukhoi Superjet 100, из них четыре новых (в максимальной комплектации), еще четыре ранее эксплуатировались Red Wings. В 2017 году "ИрАэро" сообщила о том, что ее парк пополнился девятым SSJ-100, который ранее эксплуатировался авиакомпанией "Ямал". Лизингодателя этой машины авиакомпания не назвала.
Но это проблема некой избыточности. По сути нужны шаги по оптимизации проекта.
Современные турбореактивные двигатели стали достаточно тихими и экономичными, чтобы узкофюзеляжные пассажирские самолеты, оснащенные такими силовыми установками, смогли постепенно заменить турбовинтовые самолеты на региональных маршрутах. Как пишет Aviation Week, некоторые авиакомпании, осуществляющие перевозки по коротким маршрутам, уже начали покупать турбореактивные самолеты для замены устаревающих турбовинтовых. При этом заменяющие реактивные самолеты получили новое название — «кроссоверы».
Термин «кроссовер» применительно к авиации в 2017 году предложила бразильская компания Embraer, по мнению которой так следует называть узкофюзеляжные турбореактивные самолеты, используемые на региональных маршрутах, полеты по которым прежде выполняли исключительно турбовинтовые самолеты. В частности, к «кроссоверам» бразильская компания отнесла собственные лайнеры семеств E-Jet E2. К этому же типу можно отнести небольшие канадские Bombardier CSeries, европейские Airbus A320neo, японские Mitsubishi MRJ и российские SSJ-100.
До сих пор использование турбореактивных самолетов на небольших по протяженности маршрутах считалось невыгодным — реактивные двигатели могли обеспечить высокое соотношение топливной экономичности и высокой скорости только при полетах на большие дистанции. При этом относительно тихоходные турбовинтовые самолеты показывали наименьший расход топлива на коротких дистанциях. В мире традиционно сложилось, что турбовинтовые самолеты использовались на маршрутах протяженностью до тысячи километров.
В последние несколько лет турбореактивные узкофюзеляжные самолеты вместимостью от 70 до 130-140 пассажиров стали теснить турбовинтовые самолеты. По данным исследовательской компании Innova, в 2017 году только 45 процентов всех турбовинтовых самолетов выполняли перелеты на расстояние более 370 километров. Использовать «кроссоверы» уже начали американская авиакомпания Delta Air Lines и латвийская AirBaltic. Перейти на «кроссоверы» планирует и британская FlyBe.
Между тем, в будущем гибридные самолеты могут заменить турбовинтовые и на коротких маршрутах длиной менее 370 километров. В марте прошлого года концерн Airbus объявил о намерении ускорить разработку гибридного пассажирского самолета вместимостью до ста человек. Ускорить разработку концерн решил с учетом прогресса в создании электрических авиационных двигателей. Перспективный самолет получит электродвигатели совокупной мощностью 20-40 мегаватт. По оценке европейского концерна, пассажирский самолет E-Fan X пройдет все испытания и начнет выполнять перелеты к 2030 году.
В гибридном самолете за полет отвечают электрические движители, питание которых обеспечивает одна или несколько вспомогательных газотурбинных силовых установок, связанных с генератором. Считается, что гибридные самолеты будут существенно экономичнее, а следовательно и экологичнее современных летательных аппаратов. В ноябре 2017 года Airbus, британская компания Rolls-Royce и немецкая Siemens договорились о совместной разработке гибридного пассажирского самолета. Первый полет демонстратора технологий нового летательного аппарата состоится в 2020 году.
Однако это планы, а одним из немногих конкурентов турбопропам, как раз и является SSJ100.
Для наглядности можно сравнить с Ил-18. Даже беглый анализ говорит о значительно более высокой эффективности.
США существует законодательное ограничение максимальной взлётной массы самолётов, которые можно использовать на региональных линиях по контракту с магистральными перевозчиками и под их брендами.
Авиалайнеры, занятые в такой системе, должны быть не тяжелее 86 000 фунтов (39,009 тонн). А Embraer E175-E2 обладает массой в 98 800 фунтов (44,815 тонны), что не даёт ему практически никаких шансов с помощью косметических изменений втиснуться в заданные рамки.
В случае использования самолётов, превышающих нормативы, самой затратной частью для перевозчиков становятся трудовые контракты с пилотами, которые нужно будет привести в соответствие с параметрами для магистральных авиакомпаний.
Свыше 90% из 680 построенных E170/E175 первого поколения (максимальная взлётная масса E175 в стандартном исполнении 38,790 тонн) были заказаны и эксплуатируются авиакомпаниями США, Канады и Мексики.
До сих пор единственным покупателем E175-E2 с авансированным контрактом на 100 единиц является американская SkyWest Inc, работающая именно по схеме аутсорсинговых региональных перевозок для American (AA), Delta (DL), United (UA) и Alaska Airlines (AS).
E175-E2, рассчитанный в двухклассной компоновке салона (для SkyWest) на размещение 76 пассажиров, изначально планировалось поставлять с 2020 года. Но в конце 2016-го Embraer отодвинул дату на год. С тех пор не было никаких признаков того, что кто-либо предпринимает шаги для изменения законодательных ограничений, которые делают модель нежизнеспособной на американском рынке.
В то же время более крупные E190-E2 и E195-E2 относительно успешно продаются в других макрорегионах.
Первый из второго поколения, Embraer E190-E2, в 2018 году отправится норвежской авиакомпании Widerøe (WF).
За исключением рынка США, новые реактивные самолёты вместимостью до 90 кресел имеют стабильный спрос только как дополнение к основному флоту крупных полносервисных магистральных перевозчиков: с их помощью собираются пассажиры из малых региональных аэропортов в основные хабы таких авиакомпаний.
Главным конкурентом Embraer в этой нише являются вовсе не Mitsubishi, тяжело создающие свой MRJ аналогичного размера, не обширный вторичный рынок устаревающих моделей Bombardier CRJ, а современные турбовинтовые самолёты.
Продукты итало-французской ATR (ATR 72-600) и той же канадской Bombardier (Dash 8 Q-400) уже способны предложить похожую вместимость салона, приемлемый уровень комфорта для пассажиров — и оставить даже самые современные реактивные самолёты далеко позади по операционным затратам.
Они безраздельно заняли парки региональных авиакомпаний почти по всему миру, их покупают как независимые операторы, так и подразделения гигантов, созданные для обслуживания местных линий.
Единственное, что сдерживает их от полного захвата рыночной ниши, это скорость: в случае, если региональные «фидерные» маршруты растягиваются на тысячу километров и более, добиться приемлемого оборота можно только на быстрых реактивных машинах.
Поэтому бразильскому производителю остаётся надеяться на большие вспомогательные сети с растянутыми «плечами» перевозок. Такие, как у российской S7 Airlines, включившей в этом году в свой парк взятые на вторичном рынке (как побочный результат банкротства американской Republic) малые E-Jets первого поколения.
А также на «классику»: обновление флота текущих клиентов и продажу малой модификации как дополнения к E190-E2/E195-E2 для наименее загруженных маршрутов.
Однако SSJ100 имеет шанс дополнить этот список. Как вариант с весом до 39 тонн. Естественно за счёт вместимости до 77 паксов и дальности, но именно такая вместимость и востребована на дальности 1500-2000 км.
Именно SSJ100 имеет естественное преимущество в виде повышенного комфорта для 77 паксов, просто недостижимого на турбопропах.
Именно комфорт пассажиров и будет трендом, а не операционные расходы.
Да и операционные расходы нужно снижать, в том числе и расход топлива, на первом этапе за счёт перенастройки двигателей, так как крейсерские скорости избыточны, а ВПП аэродромов базирования позволят значительно экономить блоковый расход топлива. Желательно снизить расход на крейсерских режимах ниже 1400 кг а час. Заканцовки весьма кстати для реализации этого проекта.В ит
Так же коротких ближнемагистральных рейсов нужен вариант максимальной вместимости, базовый вариант предлагает 108 паксов, но этого недостаточно для конкуренции с турбопропами на предельно коротких расстояниях.
Можно дополнительно уплотнить салон, именно Airbus на сегодня лидер в максимально плотной рассадки паксов, взяв их методики можно увеличить вместимость до 115 паксов без увеличения длины самолёта.
Так же возможны, если будут заказчики, более экзотичные варианты уплотнения например 3+3, что вполне вариант для ЮВА.
В итоге вполне возможен вариант без изменения геометрии планера, вместимостью 140 паксов, и расходом топлива 1400 кг в час, на крейсерском режиме полёта. Естественно в таеих условиях возможны полёта на расстояния менее 500 км.
В начале 2017 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) серьезно пересмотрела роль одного из своих основных гражданских активов — компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), которая развивает программу самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). На базе предприятия было решено создать центр управления всеми гражданскими программами ОАК. Между тем серьезные перемены ждут и проект SSJ 100. О будущем российского регионального самолета и о планах развития ГСС ATO.ru рассказал новый президент компании Владислав Масалов.
Как будет дальше развиваться проект SSJ 100?
— Сейчас речь идет о постепенной модернизации самолета в четыре этапа.
На период до 2020 г. есть программа совершенствования базовой версии самолета. Она включает в себя улучшение взлетно-посадочных характеристик, доработку под требования европейского плана по управлению воздушным движением SESAR, а также работы по повышению надежности планера самолета.
Второй этап до 2023 г. — это работы по созданию новой 130-местной платформы с новым крылом.
До 2025 г. мы надеемся провести работу с потенциальным поставщиком нового двигателя для ремоторизации обновленного самолета. Будем разговаривать и с Safran, и с ОДК. У последней в планах стоит масштабирование двигателя ПД-14 под тягу 7–9 т. После этого планируем ремоторизировать 100-местную версию самолета.
Т. е. после 2025 г. у нас будет новый региональный самолет. Его показатели по дальности полета, экономике эксплуатации, необходимой длине ВПП будут существенно улучшены, чтобы удовлетворить потребности рынка.
— Откуда будет идти финансирование этой программы?
— Общий бюджет этой четырехэтапной модернизации самолета будет около 60 млрд руб. Из них примерно 50–60% ГСС может профинансировать из собственных средств. Создание новой версии самолета, безусловно, государственная задача.
Есть поручение президента ОАК Юрия Слюсаря в ближайшее время, в июне, рассмотреть этот проект на расширенном научно-техническом совете — куда привлечем лизинговые компании и эксплуатантов, мотористов — и потом вынести на совет директоров ОАК. Если проект будет одобрен, то мы о нем более детально объявим.
Но принятие или непринятие этой программы не отменяет необходимости совершенствования базовой версии самолета. В нынешнем году на это запланировано 1,5 млрд руб.
=================
Очевидно, что на кардинальные изменения проекта просто нет средств.
Проект упёрся в недостаточное финансирование и прожектёрство. Например, нет и не будет ПД7/9, как впрочем и ПД-10. Для малой серии нет никакой нужды их проектировать.
Однако для версий кроссовера SSJ100 кроме базового двигателя, можно предложить PW1000 с диаметром 1,4 метра, изменение клиренса двигателей не критично, и при необходимости может быть нивелированы пилонами и стойками шасси, как вариант удлинение только передней стойки, по примеру Боинга.
Так же есть более спорный вариант это снижение тяги двигателей, есть тае же вариант и от Safran Aircraft Engines, это Silvercrest® , что потребует снижения взлётного веса менее 39 тонн. При этом планер SSJ100 будет использоваться на совсем других режимах полёта, зато расход топлива менее 1200 кг в час, перевозя, с недоступным доя турбопропов комфортом, до 80 паксов.
Пока Silvercrest® недоступен из-за детских болезней, однако производитель ищет заказчиков.