Аварии на сети РЖД: надзорные органы нашли стрелочника
В Госжелдорнадзоре по итогам 8 месяцев 2022 года отметили снижение уровня аварийности на РЖД. При этом, как следует из приведенных данных, снизилась доля инцидентов, связанных с нарушениями в техническом состоянии вагонов, и увеличилась доля происшествий из-за ненадлежащей работы в зоне ответственности перевозчика.
Анализ показал, что четыре из пяти масштабных крушений поездов и все три аварии произошли на путях общего пользования. Всего в происшедших инцидентах было повреждено 90 ед. подвижного состава, в том числе 52 вагона в результате были списаны на гвозди.Если исследовать истоки сходов и столкновений на магистральной сети, то обнаружим, что доля связанных с нарушением правил ремонта вагонов относительно невелика – она оценивается в 22,3% от общего количества инцидентов на сети. Соответственно в этом сегменте ответственность делят между собой ремонтники и операторы. Бывает, что тут всплывает и заводской брак.
Непосредственно к зоне ответственности собственников подвижного состава следует отнести лишь небольшую часть нарушений. Скажем, это допущенные отклонения от правил погрузки/выгрузки (1,3%), которые в пути влияют на безопасность перевозок.
По идее, операторам следует вменить в вину и излом литых деталей (0,6%). Однако тут дефект иногда возникает вследствие того, что вагоноремонтники поставили некачественную деталь. Так случалось, например, когда под вагон в депо устанавливали тележки сомнительного качества. Заметим, что ранее доля последнего из перечисленных факторов была больше. А в 2022 году она уменьшилась, поскольку в частных депо усилили контроль качества.
Зона ответственности перевозчика
Приходится признать, что значительная доля нарушений, приведших к тяжким последствиям, так или иначе связана с недочетами в зоне перевозчика. Например, при маневровой работе (38,9% от всех негативных случаев). Это самые распространенные в 2022 году виды дефектов.
Как правило, их допускают в шести из десяти случаев работники станций, а остальные четыре – персонал локомотивных бригад.
Достаточно весомой оказалась и доля факторов, связанных с текущим содержанием пути, объектов инфраструктуры и стрелочных переводов (22,3%). Из-за этого возникают отклонения в параметрах работы путевого хозяйства и составы сходят с рельсов.
Сюда также следует прибавить изломы рельсов (0,6%), брак в поездной работе (1,3%), наезд на посторонний предмет (1,3%) и нарушение содержания устройств СЦБ (0,6%).
Итого получается, что в зоне ответственности персонала РЖД лежит 65% от общего количества происшествий на сети. И еще к этому сводному показателю следует добавить долю в 3%, в которую включаются нарушения технологии текущего ремонта в объеме ТР-1 путевых машин, ремонта колесных пар локомотивов и обслуживания их автосцепных устройств.
Правда, ремонт тяги перевозчик передал, по сути, на аутсорсинг сервисным компаниям заводов-изготовителей локомотивов. Однако тут сложно провести четкую границу, где кончается ответственность холдинга и начинается ответственность сервисных компаний. Она не прописана в виде локального нормативного акта, который должен служить дополнением к новым ПТЭ. Так что пока де-факто за подобные дефекты отвечает все-таки перевозчик.
Московские рекордсмены
Остальная часть происшествий случилась под влиянием внешних факторов (4,5%) или же стала результатом ДТП на железнодорожных переездах (3,2%).
Если же смотреть по железным дорогам, то в тройку антрирекордов войдут три магистрали. Западно-Сибирская – на ее долю выпало 20 происшествий. Правда, по сравнению с прошлым годом тут достигнута положительная динамика: у железной дороги показатель на 5% лучше, чем за аналогичный период 2021-го. Второе и третье места разделяют Московская и Дальневосточная магистрали. У обеих – по 18 инцидентов, что на 20% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Серьезные происшествия случились и на некоторых других железных дорогах.
Приведем для иллюстрации только некоторые примеры из практики Московской железной дороги. Все три случая объединяет грубое нарушение ПТЭ работниками магистрали.
В феврале на ст. Люблино-Сортировочное при маневрах тепловозом ЧМЭ3 № 5245 допущен проезд повторителя горочного светофора с запрещающим сигналом, что привело к столкновению на стрелочном переводе с другим составом. В результате аварии был тяжело травмирован составитель поездов и повреждено семь вагонов. Три должностных лица Московской дирекции управления движением и одно должностное лицо Дирекции тяги были привлечены к административной ответственности.
В марте на ст. Одинцово электропоезд проехал опять-таки на запрещающий сигнал и врезался в тепловоз, отправив тем самым в капитальный ремонт и его, и пять вагонов.
В апреле на ст. Орехово-Зуево при маневрах локомотив столкнулся с хвостовым вагоном другого поезда. На этот раз причиной стало то, что машинист начал движение без подтверждения по радио свободности пути и установленной скорости движения. В результате крушения было повреждено 275 м пути. Шесть должностных лиц привлечены к административной ответственности.
Это было недавно…
А вот инциденты, которые произошли совсем недавно.
17 октября в Самарской области, по данным Центрального межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ, на стрелочном переводе ст. Октябрьск Куйбышевской железной дороги, произошел сход грузового вагона. Ранее на той же магистрали сошли с рельсов семь цистерн и один крытый вагон – на ст. Шингак-Куль.
6 октября 2022-го при следовании грузового поезда по нечетному пути перегона Кузино – Коуровка Свердловской железной дороги произошел сход двух порожних вагонов-цистерн.
29 сентября четыре вагона с углем сошли с рельсов на ст. Чита-1.
15 сентября шесть вагонов с углем сошли с рельсов в Свердловской области, на ст. Каменск-Уральский.
И это лишь некоторые примеры. Осень, как видим, добавила немало новых резонансных фактов на ту же тему.