Логистика сквозь призму управления парком
Оборот вагона – куда голова смотрит
Перевозчик объяснил февральское снижение погрузки охлаждением экономики, но статистика говорит об обратном. В ключевых секторах в январе наблюдался рост. Показатели февраля лишь немного уступают предыдущему месяцу, а индекс PMI обрабатывающих отраслей снизился всего на 3,1 пункта – до 50,2. При этом предприятия не могли отгрузить готовую продукцию из-за проблем с логистикой, а бизнес был вынужден переориентироваться на автоперевозки.Важнейшим индикатором качества работы на РЖД в данном случае служит оборот вагона. В нем, как в зеркале, отражаются происходящие перемены. В среднем на сети в 2024 году оборот вагона составил 20,75 сут., что на 11,9% хуже показателя за 2023 год. Причем ухудшения коснулись всех составляющих данного показателя. Но это – средняя температура по больнице. Посмотрим на ситуацию в динамике. Помесячно оборот вагона вел себя волатильно. С января по март он снизился, затем снова пошел вверх. Достиг своего максимума в 21,8 сут. в октябре и далее зафиксировался на одном уровне в ноябре и декабре. Первый период перемен совпал как раз с введением новых видов логконтролей – они появились в декабре 2023 года и начали применяться с января: «Появились квоты операторам на отправки с северо-запада, юго-запада и востока, нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе и их суточного приема по стыкам с указанных направлений. Ужесточены нормативы наличия парка порожних полувагонов на ЗапСибе по каждому оператору. ЦД установили техническую норму рабочего парка», – уточнил представитель операторской компании, следивший за ходом событий.
Клиенты столкнулись в СКПП с логконтролями параметров ГУ-12 – на соответствие с техпланом движенцев. Контроль ввели и по шахматке технорм. Были усилены контроли по квотам заадресовки на ЗапСиб, где, по сути, опробовали технологию ограничения перемещений «лишних» вагонов. В итоге оборот вагона снизился с 21,8 до 19,4 сут. в марте, достигнув своего минимума в 2024 году. К тому же стала снижаться погрузка.
К этому времени резервы улучшений в рамках указанных технологий были исчерпаны. Попытки ужесточить логконтроли (в виде отмены ручного регулирования отправок груженых вагонов в обход АС ДМЗИ и распространения инструментов управления поездопотоками в границах ЗапСиба на другие полигоны) желаемого результата не принесли, рассказали участники рынка. Оборот стал вновь ухудшаться, достигнув в августе 21,6 сут.
Вот осенью перевозчик и решил усилить меры борьбы с «лишними» вагонами. Были предприняты попытки перенести акцент на ограничение встречных потоков порожнего подвижного состава. На ряде полигонов получили неплохие результаты, благодаря чему в сентябре оборот вагона немного улучшился – до 21,4 сут.
Из этого были сделаны выводы: на железных дорогах получили новые указания. Они опирались на те предложения, которые удалось провести через Минтранс РФ – в перечне критериев для отказа в перевозке появился п. 12 о непревышении предусмотренного заявкой объема перевозки груза установленных в договорах значений перерабатывающей способности или вместимости ж/д путей необщего пользования, мест общего или необщего пользования на железнодорожных станциях отправления и назначения груза (в редакции приказа Минтранса РФ № 268 от 06.08.2024 г.), а также на идеи в части мер по порожним вагонам, рассказал источник в ОАО «РЖД».
Иными словами, с сентября клиенты столкнулись с очередными ужесточениями. «Появилась необходимость согласования заявки-уведомления (ЗУ) под ГУ-12 с использованием альтернативного маршрута (иными словами, практику порядка погрузки через ЗапСиб распространили на другие полигоны, а ЗапСиб стал как частный случай). Введено согласование ЗУ на перевозку порожних вагонов на станции отстоя, ремонта и станции подготовки под погрузку. Согласование ЗУ стало тотальным», – прокомментировал представитель операторской компании. А кульминацией стало появление новых шахматок ЦД по ограничению перемещений порожних вагонов по их дислокации через АС ЭТРАН.
В свою очередь, эксперты напомнили, что размер инвестиций они определяли теми показателями провозной способности, на которые обещало выйти ОАО «РЖД» в 2024 году с поправкой на увеличение оборота вагонов и дальности перевозок. Соответственно, в расчет принималась обновленная методика расчета потребного парка. Она предполагала ряд поправок в традиционные методики движенцев.
В частности, учитывался подвижной состав, не участвующий в перевозочном процессе (находящийся в отстое на путях общего пользования), на промежуточных станциях сети и на перегонах между ними, а также порожние вагоны на путях необщего пользования, простаивающие без грузовых операций более 30 суток. При таком раскладе общий парк, который сложился в итоге на сети, на 30–40 тыс. ед. мог превысить потребный, что случалось и ранее. Однако в декабре 2024 года в ЦД назвали другую цифру: избыток составил 250 тыс. вагонов. А на начало февраля 2025 года перевозчик указал на наличие уже 400 тыс. «лишних» вагонов. Впрочем, это как считать. Если опираться на фактические итоги поисков «лишнего» парка с разбивкой по дорогам дислокации, то статистика складывалась иная.
В октябре 2024 года в ЦД нашли способ, чтобы изъять из движения на сети не менее 132,2 тыс. ед. в сутки. Позднее появилось сообщение о том, сколько из этого количества удалось убрать с путей общего пользования – 70 тыс. «лишних» вагонов. В шахматке ЦД за ноябрь фигурировало уже 47 627 ед. в сутки, а за январь – всего 37 082 ед. Иными словами, фактическое количество отставлений снизилось. С октября по ноябрь – в 2,8 раза, с ноября 2024-го по январь 2025 года – еще на 22%. При этом основное сокращение по количеству отставлений произошло как за счет подвижного состава, который в ЦД отнесли к дефицитному (минераловозы, зерновозы), так и самого что ни на есть избыточного – полувагонов. Причем, как это ни странно, квоты на отставление крытых вагонов не только не снизили, а, наоборот, увеличили на 2,6%. Убирали все подряд, чтобы выполнить разнарядки?
Отправители, изучающие новые шахматки ЦД, не очень поняли принципы их формирования. Но пришли к двум любопытным выводам: во-первых, декларации перевозчика по поводу расчетов «лишнего» парка расходятся с практикой его фактического выявления, во-вторых, найденный «лишний» парк в начале 2025 года уже укладывался в размеры отставлений, которые периодически проводились на сети ранее, чтобы поднять брошенные поезда, если скапливалось больше обычного. Однако то, что ранее делалось эпизодически, теперь пытаются возвести в норму .
Если посмотреть на другую составляющую оборота вагона – в движении, то здесь нельзя сказать, что меры по повышению эффективности управления перевозками сопровождались особыми улучшениями.
В частности, оборот вагона в движении ухудшился в январе 2024 года. «Лишние» вагоны прежде, чем отправить в отстой, сначала выводили на сеть. И перевозчик испытал сложности с тягой, на локомотивы увеличилась нагрузка. На лимитирующих движение участках стали чаще выводить локомотивы в ремонт. Возникли локальные дефициты.
В феврале грузоотправители ощутили, что локомотивы оказались не вполне рационально распределены на сети. Кроме того, как сообщил источник в ЦД, железные дороги в начале 2024 года принимали часть поездов с отставлением в пути.
И маневры с вагонами потребовали дополнительных ресурсов тяги.
В результате то не хватало локомотивов, то возникали дополнительные пересменки машинистов. Рост оборота вагона в движении образовался также и осенью: для перемещений «лишних» вагонов потребовались добавки и локомотивов, и локомотивных бригад.
Обратим внимание и на другой нюанс: в 2024 году средняя скорость доставки отправки снизилась до 364,1 км/сут., что хуже показателя 2023 года на 8,7%. Поезда, получается, вроде бы вели по перегонам быстрее, но с остановками где-то в пути следования. Подобные простои опять-таки увеличили потребность в локомотивах и в бригадах. В 2025 году были достигнуты некоторые улучшения. Но это нельзя назвать устоявшимся трендом.
Что делать клиентам?
В ОАО «РЖД» выпустили рекомендации клиентам, как им рекомендуется оптимизировать работу по планированию железнодорожных перевозок. Документ имеется в распоряжении «РЖД-Партнера». Прежде всего, указывалось в нем, следует проявлять сдержанность и осмотрительность в отправках, поскольку в ОАО «РЖД» реализуют мероприятия, направленные на уменьшение избыточного парка на инфраструктуре общего пользования. В связи с чем перевозчик рекомендовал не «резервировать» инфраструктуру сети, заказывая вагоны в запас.В 2025 году на железных дорогах будут ограничивать отправителей в подаче порожних вагонов под погрузку. Объемы, указанные в ГУ-12, «не должны превышать реальный объем погрузки». Перевозчик сравнит количество вагонов под ГУ-12 с некими расчетными данными. И если движенцы сочтут, что заявок будет подано слишком много, то не примут «лишние» – даже при наличии груза. Другие рекомендации сводятся к тому, что вагоны следует направлять туда, куда удобнее владельцу инфраструктуры. Например, нельзя направить вагон в ремонт и промывку (пропарку) на станцию, где такие работы не выполняют. Клиенты в таком случае получат отказ, поскольку при этом порожние вагоны займут место в ожидании дальнейшей передислокации.
«В случае невостребованности вагонов для перевозки грузов рекомендуем временно разместить избыточный парк вагонов на путях необщего пользования», – пишет перевозчик. Если на них не найдется места (будут забиты порожними вагонами), в ОАО «РЖД» предложили заключать договор с железной дорогой на размещение вагонов. Иными словами, платите деньги – по сути, за то, что перевозчик не хочет перемещать порожние вагоны туда, куда требуется клиенту. «Фактически на сети намерены навязать грузоотправителям дополнительные услуги. И получать деньги из воздуха вместо того, чтобы развивать инфраструктуру и развивать вторые пути», – прокомментировал ситуацию представитель грузоотправителя, получив рекомендации от перевозчика.
Порожний пробег и цепочки поставок
Полезно также сопоставить используемые перевозчиком инструменты по оптимизации управления движением с поведением коэффициента порожнего пробега вагонов.В 2024 году последний составил 35,8%, что на 3,2% хуже, чем в 2023 году. Зимой увеличение «перевозки воздуха» в вагонах источник, знакомый с ситуацией на РЖД, связывал с изменениями в логистике. Перевозчик считает, что меры, принятые на сети, помогли улучшить ситуацию. Однако эксперты связывали достигнутые улучшения с усилиями операторов по более эффективному распределению парка на сети. Рынок параллельно искал и стал находить более жизненные схемы управления парками. Однако они привели к необходимости накопления дополнительного количества вагонов на станциях сети. Летом это создало определенные неудобства для перевозчика.
В ответ он принял пакет мер, которые по-своему изменили сетевые полигонные технологии. Но одновременно сломали найденные во взаимодействии с операторами и грузоотправителями региональные схемы на полигонах железных дорог. Источник в ОАО «РЖД» указал на то, что такие меры привели к тому, что в декабре по сравнению с октябрем коэффициент порожнего пробега несколько улучшился, хотя по сравнению с декабрем 2023 года он и оставался хуже на 4,3%.
Результаты сложно анализировать, поскольку нет полноты данных о схемах перемещений порожнего парка на сети. Но можно сделать некоторые выводы. Во-первых, в 2024 году сохранились основные ограничения по подсылу порожних вагонов на ЗапСибе. При этом перевозчик отчитался об улучшениях на перегонах, где скрещиваются порожние и груженые вагонопотоки. Сообщалось о том, что удалось снять часть встречных порожних вагонопотоков и освободить место для груженых составов. Данная полигонная технология была объявлена образцовой, и ее решили распространить и на другие полигоны. Однако при этом перевозчик умолчал, что часть проблем в итоге просто была отодвинута на другие периферийные маршруты.
Во-вторых, когда стали убирать «лишний» парк, ориентируясь на исключение встречных порожних вагонопотоков, то на полигонах КбшЖД, СвЖД, СКЖД и ЮУЖД, как это ни парадоксально, в декабре стали вводить больше обычного конвенций и логконтролей. А это означает, что заторы стали формировать не места зарождения погрузки, а промежуточные станции и зоны выгрузки. То же можно сказать и про миграции порожних вагонов с северо-запада (СЖД и ОЖД) на восток и юг. Иными словами, освободили одни лимитирующие участки и вместо них получили «пробки» в других местах. Конкретные кейсы приведены в публикациях «РЖД-Партнера» и ежемесячных выпусках исследования за октябрь – ноябрь 2024 года (ситуации с крытыми вагонами, цистернами для нефтегрузов, хопперами-цементовозами, контейнерами).
Перевозчик добился сокращения порожних пробегов. Но как следствие – многим клиентам теперь приходится руководствоваться не ценой на предоставление вагона, а брать вагон там, где он ближе к месту станции отправления. Выбирать подешевле из того парка, что находится вдалеке, вряд ли получится. При этом не принимается в расчет и то, куда убрать потом вагон после выгрузки, если у клиента в дальнейшем изменится конфигурация цепочек поставок. Экономика-то в РФ рыночная, а не плановая. Институт операторов как раз создавался для повышения гибкости железнодорожных сервисов. Если игнорировать подобную настройку, то сеть останется в 2025 году с хроническим недогрузом. К каким последствиям это приведет, сложно сказать. Пока перевозчик заявляет, что для него порожние рейсы убыточны. Не уточняется, что такие рейсы являются составной частью логистики. И вопрос поиска баланса между груженым и порожним рейсом должен, по идее, увязываться с тем, насколько эффективно организована цепочка железнодорожных поставок в целом. Механическое сокращение доли порожних пробегов вагонов может быть полезно перевозчику, но негативно сказываться на развитии экономики РФ.
Итак, из всего сказанного можно сделать вывод: те улучшения, о которых отчитался перевозчик, – временные. И прогнозы на 2025 год не дают повода для оптимизма.