Выделенные полосы: новый бизнес на штрафах?
В крупных городах Подмосковья местные власти решили убрать выделенные полосы для общественного транспорта. По примеру Москвы буквы «А» нанесли в Чехове, Королеве, Мытищах, Лобне и Подольске, чтобы увеличить скорость автобусов в часы пик. Но по факту на дорогах возник коллапс, и чиновники на фоне водительского гнева решили скорректировать эксперимент. Не постигнет ли та же участь и реформу во Владивостоке? Деловой еженедельник «Конкурент» решил спросить об этом экспертов.
Алексей Дешпет, директор ООО «Примполимер»: «Декларируемая цель – общественный транспорт не должен стоять в пробках, что сделает его более комфортным и привлекательным для использования, в том числе и в качестве альтернативы личному автотранспорту. Метод – значительные ограничения прав водителей личного автотранспорта на территории муниципалитета.
Правильный ли это метод? Наверное, не зря в своде правил «Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования» написано: «Выделенные полосы движения целесообразно устраивать на улицах и дорогах с количеством полос движения транспорта 3 и более в одном направлении».
Владивосток с его исторической застройкой 150-летней давности не предназначен для современных градостроительных тенденций именно в виде выделенных полос. При безоговорочном выполнении «геноцида» владельцев личного транспорта уверенно можно назвать только два полноценных «выделенных» маршрута общественного транспорта с конечными точками: это ул. Русская – кольцо Инструментального – Алеутская – Площадь Борцов за власть Советов, Площадь Луговая – ул. Светланская – Площадь Борцов за власть Советов. Потому что все остальные маршруты проходят по улицам ВСЕГО с одной полосой движения в каждую сторону и выделять там нечего.
И даже после этого выделенная полоса условно является скоростной из-за огромного количества пересечений с поворотами и заездами. Особенно это наглядно в центре города, где выделенная полоса каждые 20 м прерывается выездом из дома или перекрестком. Водитель занимает выделенную полосу и ждет, пока его пропустят в соседнюю перестроиться. Все это время за ним будет стоять автобус и ждать завершения маневра. А если запретить парковку вдоль этих маршрутов, может, и выделенные полосы не понадобятся? Вспомните движение в выходные дни. Заторы только в традиционных местах перестроения пересекающихся потоков, но от них выделенные полосы не спасут.
Не хочется даже думать о том, что заявленная цель «транспортной революции» – всего лишь декларация, а истинной целью является «новый бизнес» на штрафах. За прошедшие четыре недели существования выделенных полос сумма штрафов составила 4 млн рублей. При этом декларируемая цель явно не достигнута, план мероприятий по достижению цели не предъявлен, а статья дохода уже сформирована. Тем временем сотни организаций получили головную боль с сотрудниками и клиентами, вынужденными перестраивать привычную логистику».
Кирилл Солгалов, советник главы города Владивостока, член Союза архитекторов России, член Градостроительного совета Приморского края: «Мировой опыт показывает: даже те города, где пытались создать транспортную систему, основанную на приоритете личного транспорта, в итоге осознали свою ошибку. Так было и в Далласе, и в Финиксе, и в Лос-Анджелесе, где считали, что личный транспорт должен полностью вытеснить все остальные виды перемещений, и пытались организовать инфраструктуру, которая должна была этому способствовать. Но, к сожалению, ни один из этих городов в итоге не смог справиться с пробками, и власти были вынуждены вернуться к модели развития общественного транспорта.
Что касается России, приоритет общественного транспорта при движении должен быть задан еще и в рамках общей транспортной политики РФ, закрепленной как в нормативных документах, так и в некоторых правовых актах профильных министерств. И в этом случае необходимо понимать, что выделенные полосы создаются не затем, чтобы было удобно автомобилистам, а чтобы увеличить скорость движения общественного транспорта и создать качественную альтернативу личному в условиях перемещения большого числа людей. На сегодняшний день именно за счет того, что скорость общественного транспорта низкая из-за общих пробок, особенно на важнейших участках, мы не видим увеличения роста пассажиропотока.
Во Владивостоке выделенные полосы внедрены в тех местах, где есть возможность создать альтернативный проезд, где эти полосы не мешают основному движению и где их наличие позволяет увеличить среднюю скорость движения по наиболее загруженному участку. На текущее время это Алеутская и Океанский проспект – и выделенные полосы с этим успешно справились на этих участках.
Но, безусловно, уже в ходе запуска «выделенки» были выявлены определенные недостатки, при этом ничего критического в этом нет. Чаще всего моделирование не дает нам полного понимания того, каким образом будет вести себя транспортный поток в реальных условиях, поэтому любая транспортная схема всегда нуждается в адаптации и осмыслении уже после введения.
Но важно помнить общую задачу – внедрение выделенных полос должно привести к изменению соотношения перемещения в городе: баланс должен выправиться в сторону увеличения количества пользователей общественным транспортом».
Андрей Борняков, советник заместителя председателя правительства Приморского края, советник мэра Владивостока, главный архитектор ООО «Град М», член Приморского краевого отделения общественной организации «Союз архитекторов России», член Градостроительного совета Приморского края и Владивостока: «Выделенку необходимо будет тестировать практически в течение года, чтобы посмотреть точки загруженности, скорость движения транспорта в разных погодных условиях. Важно понять, почему какая-то полоса работает плохо и что можно улучшить. За эффективностью выделенных полос должны следить специальные рабочие группы, каждый член которой выполняет свои задачи. Если мы запускаем новую линию для автобусов и устраняем причины, которые мешают ее эффективной работе, то все будет хорошо. Решить, что отделение полосы для автобусов было многомиллионной ошибкой и отменить нововведение – самый утопический путь.
Городу нужны выделенные полосы, но в каких местах, на каких маршрутах – это необходимо обдумать. Основное население, молодежь и пенсионеры, должны знать, что они будут ехать не в общем потоке с машинами, а по своей полосе и по расписанию. Центр организации дорожного движения Владивостока дает прогноз, по которому среднее время проезда автобусов в часы пик сократится на 6–8 мин. Необходимо достигать больших результатов: 10–20 мин. ускорения движения. В центре необходимо сделать кольцевое движение, по которому автобусы будут ездить по расписанию стопроцентно – время отправления автобусов важно будет контролировать. Общественному транспорту необходимо будет также дать приоритетный проезд на перекрестках, чтобы им уступали так же, как скорой помощи и полиции. Путем штрафов необходимо «приучить» водителей (автобусов в том числе) соблюдать новые правила: со второго, с третьего штрафа на дорогах водитель себя поведет уже по-другому.
Для автолюбителей необходимо вводить перехватывающие парковки до въезда в центр. Например, вы доехали до Второй Речки на автомобиле, оставили его на многоуровневой парковке и спокойно пересели на электричку до центра или на автобус, который тоже будет ходить по расписанию. Когда вы сделали свои дела, также вернулись на общественном транспорте к своему автомобилю. Если в центре города парковка станет дорогая и выгоднее будет оставить машину на перехватывающей парковке, это разгрузит дороги Владивостока. На вокзале, за главпочтамтом, находится неудачно расположенная перехватывающая парковка. Она призвана разгрузить Эгершельд, но, если ехать к ней из другого района, мы попадем во все пробки и так же долго будем с вокзала выезжать. Данная парковка не решает, а усугубляет проблему. Поэтому перехватывающие парковки должны располагаться до въезда в центр».
Галина Кравцова, руководитель отдела продаж АН «Авантаж»: «С учетом территориальных особенностей Владивостока, его узких, как правило, извилистых улочек, холмистого рельефа город нуждался в трансформации транспортной системы еще «вчера». И власти неоднократно предпринимали такие попытки. Вспомним ликвидацию трамвайных линий, изменение направления потока движения в центре города и так далее. Тогда нам тоже казалось все это неправильным, неудобным, не эффективным. Но ключевой момент в том, что водители каждый раз, при каких-либо изменениях, выходили из зоны привычного комфорта. И не важно, что этот комфорт – условный.
Безусловно, сейчас приходится заново «учиться» ездить, изучать новые знаки, разметки, одним словом, привыкать к новому. Это вынужденное обстоятельство становится для водителей раздражающим фактором. Ибо проще все отвергнуть сразу, нежели попытаться разобраться – а так ли уж все плохо?
Лично я считаю, что сейчас слишком рано давать оценки и прогнозы относительно введения выделенных полос. Тут, как говорится, поживем – увидим. Мне как автолюбителю интересно, как это нововведение отразится на всех участниках движения, ведь задумка была в создании приоритета для общественного транспорта, но по факту пока эффективность реализации поставленной задачи под вопросом. Общественный транспорт в большинстве случаев свою выделенную полосу игнорирует, перемещаясь по всему полотну дороги, как бильярдный шар.
На мой взгляд, гораздо более логично было бы добавить полосы, если бы была, конечно, такая физическая возможность – расширить наши дороги. Но, видимо, иного варианта нет – только идти по пути «сужения».