Ил-112 как зеркало авиапрома
Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), особенно её транспортному дивизиону, впору устраивать праздник – в прошлую субботу в Воронеже первый полёт совершил лёгкий военно-транспортный Ил-112В. А в понедельник в Ульяновске сдали заказчику первый серийный Ил-76МД-90А. Можно сказать, ильюшинцы делом отметили 125-летие со дня рождения великого авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина. В то, что день юбилея случайно совпал со взлётом первого в постсоветской истории абсолютно нового транспортника, поверить трудно. Но у «Аргументов недели» после крещения Ил-112 небом появилась и несколько настораживающая информация. Сразу отметим – к ОАК и руководству ильюшинской фирмы вопросов нет. Почти нет. Мы строили, строили и наконец построили… Симпатичный самолёт. Самолёт-функция. Вся его внешность говорит о предназначении – возить грузы и технику, в том числе армейские УАЗы, десантировать парашютистов, приземляться и взлетать с грунтовых и ледяных полос. Мощные «вездеходные» шасси, рампа, широкий фюзеляж. Из-за этого он смотрится таким, с позволения сказать, пузатиком. Грузовой отсек куда просторнее, чем у одноклассника от «Эрбаса» С‑295 и основной рабочей лошадки нашей военно-транспортной авиации (ВТА) Ан-26. Некоторые «умники» на федеральных телеканалах объявили, что Ил-112В – чуть ли не импортозамещение, что «это замена украинским Ан-26». Нет, не украинским, а советским. Да, Ил-112В идёт на смену именно Ан-26 – заслуженный самолёт выпускался с 1969 по 1986 год. И по ресурсу эти замечательные для своего времени машины скоро пойдут под списание. Поэтому замена нужна, и, как говорится, «уже вчера». Мне доводилось летать на армейских Ан-26, и ощущение крепко скроенного самолёта возникает с первой минуты. Но шумные винты, неэкономичные по сегодняшним меркам двигатели, средний часовой расход топлива на крейсерском режиме более чем вдвое выше, чем у «Ильюшина», – 1190 кг в час против 500. Экипаж «Ан» – 6 человек, у «Ил» – 2. Военные, правда, потребовали организовать ещё рабочее место для штурмана, и здесь вышла недоработочка – мало места для ног, но на серийных машинах это исправят. Зато с точки зрения гражданского использования, а самолёт, без сомнения, попадёт в коммерческую эксплуатацию, двучленный экипаж полностью соответствует современному положению дел в авиации. История создания этого самолёта полна противоречий. В 2004-м проект победил в конкурсе Минобороны на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта. Планировали поднять первый Ил-112 в 2006 году, в 2007-м – построить установочную партию. На Воронежском акционерном самолётостроительном обществе (ВАСО) начали готовить стапели и оснастку. Но финансирование было нестабильным, работы шли ни шатко ни валко. А в 2011‑м вообще всё остановилось – Минобороны прикрыло проект, предпочтя украинский Ан-140, чьё производство наладили в Самаре. Но Ан-140 российской сборки похоронили, естественно, «добрые» отношения с Незалежной. Помню, в те годы при посещении ВАСО мне показывали участок, где должны были делать элементы фюзеляжа Ил-112 – тишина и ни души. Хорошо, не сдали железо как металлолом. Потому что в 2013-м работы возобновили. Самолёт, который подняли 30 марта, оказался перетяжелён, но уже следующая машина будет полностью соответствовать утверждённому заказчиком техническому заданию (ТЗ), это гарантировал главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов в интервью «Аргументам недели» ещё в прошлом году. Ложка дёгтя… Экипаж под командованием шеф-пилота «Ильюшина» заслуженного лётчика-испытателя, Героя России Николая Куимова давно готовился поднять самолёт в первый полёт. В одном из интервью он сказал, что по-настоящему интересно в первый раз поднять самолёт в воздух. Этого не делают ни на заводе, ни в армии. Именно поэтому работа на фирме – мечта любого лётчика-испытателя. Они первые! Но подвели турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ. Тут вылезла известная проблема Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) – сначала громко объявить о создании «новейшего отечественного авиадвигателя, лучшего в классе», а потом тихо сопеть в тряпочку и пытаться на протяжении нескольких месяцев привести эти самые двигатели в работоспособное состояние, срывая раз за разом даты начала лётных испытаний. В итоге самолёт полетел! Ура! Через 40 минут успешная посадка – ответственные и просто зрители из числа работников с облегчением выдохнули… Но у всех, кто следил за первым полётом, остался вопрос: почему именинник зарулил с взлётно-посадочной полосы на перрон к встречающим на одном левом двигателе? Сначала выдвигалась версия, что двигатель отключён, чтобы случайно не размолотить винтом особо активных встречающих. Потом – так положено для экономии топлива. И уже позже журналисту «АН» источники в отрасли подтвердили опасения: «В конце полёта, за считаные секунды перед посадкой, на высоте 30 метров двигатель отказал и зафлюгировался». К счастью, без катастрофических последствий. Случись это на взлёте, экипажу испытателей было бы не до поздравлений. Лётчики, конечно, посадили бы самолёт и на одном двигателе, на ильюшинской фирме работают профессионалы высшего класса. И всё же это реальная предпосылка к лётному происшествию. Надо отметить, у ОДК, а точнее, у «ОДК-Климов» времени поработать над надёжностью ТВ7-117СТ было предостаточно. Основа ТВ7-117 создавалась в 80-х годах прошлого века, двигатель устанавливался на первые экземпляры регионального лайнера Ил-114. Именно ненадёжная работа, отказы в полётах привели к тому, что на самолёт, который строили в Ташкенте, стали устанавливать канадские двигатели Pratt&Whitney PW127H. Ну а версию ТВ7-117СТ, заточенную под Ил-112, повышенной мощности, начали производить в 2016 году. Чем сложившаяся ситуация грозит программе лётных испытаний нового самолёта? По стечению обстоятельств в самое ближайшее время заводскую взлётно-посадочную полосу аэродрома Придача закрывают на полную реконструкцию. Её делали в 1970-х под первый отечественный аэробус Ил-86. И сейчас она представляет собой печальное зрелище, тянуть с капитальным ремонтом, который займёт не меньше года, нельзя. Поэтому срочно требуется перегнать Ил-112В на аэродром Раменское (Жуковский) для продолжения лётных испытаний, а то взлетать будет просто неоткуда. И сейчас у специалистов «ОДК-Климов» должно быть состояние полной мобилизации и аврал. Но вместо этого успокаивающие релизы руководителей двигателестроения. Вот слова генерального директора ОДК Александра Артюхова: – Разработка двигателя ТВ7-117СТ – это важнейшая программа ОДК и авиационной отрасли в целом, создан новейший турбовинтовой двигатель для военно-транспортной и региональной авиации. Вице-премьер, курирующий ОПК, Юрий Борисов подтверждает крайнюю заинтересованность государства в этой программе: – Ил-112В – это не только транспортник, но и уникальная платформа, которая может быть использована для большого круга военных и гражданских целей. Машина строится полностью из отечественных комплектующих, будет оснащаться оборудованием на российской элементной базе. Наша общая задача – сделать самолёт, который не уступает современным зарубежным аналогам. Трудно не согласиться, тем более что потребность ВТА в самолётах этого типа оценивается не менее чем в 100 единиц. Так что же предложит самолётостроителям ОДК? Надёжность двигателей или очередные победные реляции? На поклон к канадцам идти как-то не хочется. Да и на военно-транспортные самолёты для Вооружённых сил России они свои движки не продадут ни за какие деньги.