Летающая тарелка родом из СССР
Революции не нужны не только в энергетике. В мировой авиационной промышленности — тоже. В «классические» самолеты вложены большие деньги, тысячи людей заняты на производстве и обслуживании «обычных» летательных аппаратов. В 1994 на территории Саратовского авиационного завода произошли необычные испытания. Летательный аппарат, размером полтора метра в диаметре, оторвался от земли и совершил полет.
Этот аппарат назывался ЭКИП (расшифровывается как «экология и прогресс») и разработкой его занимался выдающийся инженер Лев Николаевич Щукин. Первые образцы начали изготавливать в 1992 году и через два года модель полетела.
Полет ЭКИПа над Саратовским аэродромом
Что же представлял собой этот удивительный аппарат? Относясь к классу экранолетов, он обладал преимуществами "самолетной" схемы «летающее крыло», имел дисковый фюзеляж, а, благодаря использованию воздушной подушки вместо традиционного шасси, имел так же свойство «безаэродромности». Т.е. взлетать и садиться, ЭКИП мог практически везде и отовсюду - «старые» аэродромы, земляные площадки и водная поверхность.
Не секрет, что крыло — почти самая сложная часть самолета, и тип «летающее крыло» несет ряд преимуществ: «отсутствие» фюзеляжа, больших плоскостей управления, сниженная масса аппаратов… Есть так же и проблемы — неустойчивость полета, но благодаря большой автоматизации полета с помощью компьютеров, и ее успешно решают.
Модель ЭКИП для испытаний. Так никогда и не полетела
В случае с ЭКИП была реализован ряд, почти гениальных идей, например,применение необычной поверхности фюзеляжа, которая позволяла убрать большую часть завихрений воздуха, избавится от вибраций и увеличить подъемную силу. По оценке специалистов из немецкой аэрокосмической компании DASA, относительный вес конструкции по отношению к взлетному, на тридцать процентов меньше, чем у традиционных самолетов. Т.е. полезная нагрузка увеличивается так же на тридцать процентов.
ЭКИП в сборочном цеху Саратовского авиазавода
Ко всему, стоит сказать, саратовские инженеры сразу закладывали возможность использования газового топлива для своего аппарата. У привычных самолетов это почти невозможно сделать — негде размещать баки. А ЭКИП позволял без изменения внешней геометрии разместить баки увеличенного объема. Уменьшение вредных выбросов и снижение затрат на эксплуатацию - «ЭКология И Прогресс» в действии.
Проект пассажирского варианта ЭКИП для гражданской авиации
Применять же ЭКИП можно было для самых различных задач. Было разработано несколько модификаций: беспилотные ЭКИП-АУЛА Л2-3, ЭКИП-2; для пассажирских перевозок (два и более человек) и «транспортник»: Л2-3, ЛЗ-1, ЛЗ-2; аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф и обнаружению лесных пожаров: ЭКИП-2П; а так же «десантный» и «боевой» варианты для армии.
По расчетам, летать ЭКИП мог на высоте от трех метров до десяти-тринадцати километров. Скорость полета могла быть от ста двадцати до семиста км/ч (в режиме «экранолета» до четырехсот, причем воздушная подушка позволяла перемещаться как над землей, так и над водой). А по поводу грузоподъемности, то тут возможности еще шире: и сверхмалые «четырехтонники» и гиганты сто- и даже сто двадцати «тонники».
Удивительно, но и для самых сверхтяжелых версий, длина взлетной полосы не должна была превысить шестьсот метров (при сегодняшних обычных пяти-шести км). Взлет аппарата происходил по специальной траектории под углом до тридцати градусов (максимально же угол атаки, в теории, составлял сорок градусов).
Сечение летательного аппарата с системой УПС (из патента РФ RU2033945)
При всем этом, аппарат оказался очень устойчивым в воздухе, и даже при выходе из строя всех маршевых двигателей (минимум ставилось два) способен совершить безаварийную посадку. Для этого требовалась работоспособность всего одного вспомогательного двигателя (а минимально ставилось четыре). Вспомогательные двигатели позволяли управлять курсовой устойчивостью и кренами при полетах на низких скоростях.
Газодинамическая система летательный аппарата, вид сверху (из патента РФ RU2033945)
Но главной «изюминкой» ЭКИПа и тем техническим решением, которое выделяло аппарат, являлась все же система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности (УПС). Та самая «антивихревая» система, обеспечивающая снижение аэродинамического сопротивления и другие "чудесные" свойства. Лев Николаевич Щукин разработал устройство нейтрализации поперечных вихрей (специальные вентиляторы «засасывали» их внутрь «фюзеляжа-крыла»). Эта система запатентована и в России, и в Европе, и в США.
Часть фюзеляжа ЭКИП
При испытаниях модели в 1994, ЭКИП показал потенциал. Но, несмотря на то, что летные качества были неплохими, времена были не самыми лучшими, и проект спустя три года заморозили из-за отсутствия финансирования. Спустя десять лет, им интересовалось военное ведомство из Америки, был готов план инвестиций. Интерес проявлял и китайский инвестор. Но...
Вот на этом и закончилась господдержка ЭКИП
...Но финансовые проблемы поставили Саратовский авиазавод в 2005 году на грань банкротства, а через пять лет завод прекратил свое существование. ЭКИП, по самым скромным подсчетам опередил развитие авиации на два десятка лет, но так и остался только в виде летавшей модели, и ни разу не летавшего опытного образца для испытаний. Его можно увидеть в музее г.Черноголовки.
ЭКИП в Черноголовке
Инженер Лев Николаевич Щукин умер в 2001 году. Он до последнего боролся за судьбу своего изобретения, но так и не дождался заслуженного признания.