Crisis en el Mar Rojo: ¿un daño «colateral»?

El comercio, blanco indirecto de los hutíes y sus acciones para detener el genocidio israelí en Gaza 

Fue el expresidente estadounidense W. Bush quien hizo recurrente el término, durante las atrocidades que su llamada cruzada «contra el terrorismo» cometió en Irak: cada vez que los bombardeos impactaban un caserío, una localidad, incluso escenarios tan puntuales como una boda, hablaba con parsimonia de «daños colaterales» representados en cientos de muertos y heridos que llegaron a sumar decenas de miles.

El hombre que desvirtuó el término terrorismo asumía el desastre con la misma paz espiritual con que el primer ministro sionista, Benjamin Netanyahu, mata a mujeres y niños en busca, dice, de desarticular a Hamás, y «aceptó» hace algunas semanas que eran israelíes los drones que destrozaron la embajada de Irán en Damasco, durante el ataque a una localidad densamente poblada de la capital siria. Presuntamente, dijo, fue un error. «Son cosas de la guerra», comentó.

Alguien puede preguntarse ahora si las afectaciones al comercio que la falta de pudor israelí ha desatado en el Medio Oriente no serán daños colaterales también… provocados por el Gobierno de Tel Aviv.

Los llamados rebeldes hutíes han decidido atacar todas las naves comerciales que transiten el Mar Rojo como único modo de impedir la llegada de suministros a Israel y detener su terrible masacre contra el pueblo palestino, ya que ni el Consejo de Seguridad logra una condena gracias, precisamente, al veto de Estados Unidos, ni tienen carácter vinculante los pronunciamientos de la Corte Penal Internacional. Como se ve, además de la desquiciada tozudez de Benjamin Netanyahu y de la derecha en el Gobierno que lo conmina, hay otros responsables…

Hablo de esa otra nueva guerra que tiene como escenario el estrecho marítimo donde se bañan las costas de Egipto, Israel, Jordania, Arabia Saudita, Sudán, Eritrea, Etiopía, Yemen y Djibouti: 2 200 kilómetros de mar hasta topar con el Golfo de Adén, por donde cada vez resulta más difícil el tránsito a los portacontenedores que transportan las mercancías entre Europa y Asia por una vía, hasta ahora, expedita.

Los protagonistas son los hutíes o Ansarolá —como se llaman a sí mismos— de Yemen, pero a los autores intelectuales hay que buscarlos en la impunidad que premia la saña de las mal nombradas Fuerzas de Defensa israelíes, y la asistencia que hasta hoy le ha seguido dando Washington. 

Las víctimas colaterales han sido, en primera instancia, decenas de embarcaciones impedidas de navegar por sus aguas. Primero, las israelíes; luego, también las de EE. UU. y Gran Bretaña; ahora, cualesquiera que las cruce. Fuentes periodísticas hablaban hace algunos días de unas 40 naves impactadas, pero otras citan 150.

Hay, sin embargo, otro blanco que está siendo golpeado de modo «indirecto»: el comercio mundial y, con ello, decenas de países que no están involucrados en la actual guerra atroz de Israel sionista contra los palestinos.

Las pérdidas

La Unión Europea ha intentado proteger sus portacontenedores mediante la operación Aspides, puesta en vigor desde febrero con la movilización hacia el Mar Rojo de fragatas artilladas para escoltar y proteger las embarcaciones comerciales.

No obstante, para mediados de abril, el contraalmirante Vasilios Gryparis, jefe de la misión naval, reconocía que pese a la protección brindada hasta entonces a casi 80 barcos, el radio de operaciones era muy amplio y no podría cubrirse con los medios existentes.

«Si el número de barcos fuera mayor, entonces podríamos acompañar a más naves y, por lo tanto, podríamos esperar una recuperación del tráfico marítimo a través de estos estrechos», advertía.

Para entonces los ataques comprendían también la navegación por el Golfo de Adén, y había amenazas sobre las aguas que rodean el Cabo Esperanza, en el extremo sur de África, adonde han ido a parar algunos trayectos comerciales evitando el Mar Rojo y sus alrededores, con el consiguiente  coste adicional que implican más días de navegación, mayor uso de combustible, cuellos de botella y demora en la llegada de la carga a los mercados.

Hay compañías navieras que confiesan haber perdido entre el 15 y el 20 por ciento de su capacidad de transportación.

¿Quiénes son los terroristas?

Pero estos daños pudieran ser menores si se les compara con la repercusión que el asunto tendrá, de prolongarse, en el sector energético.

Solo por el Mar Rojo transita el 12 por ciento del comercio mundial de petróleo y el ocho por ciento del gas natural licuado.

El problema se suma al ocasionado por las medidas punitivas de Washington y Bruselas contra Rusia, que obligaron a los países europeos a mirar, precisamente, hacia el Medio Oriente: ha habido subida de los precios del crudo —en el entorno de un 15 por ciento en lo que va de año—, con la expectativa de que llegue a los cien dólares el barril si la situación en Levante se hace más crítica, estiman los expertos.

También se ha constatado la búsqueda de nuevas fuentes. Según dijo la agencia Bloomberg, dedicada a los asuntos financieros, solo durante el mes de marzo Europa recibiría un cargamento récord de 2,2 millones de barriles provenientes de un nuevo proveedor: Estados Unidos.

Por supuesto, un intercambio con afectaciones es el que sostienen Europa y Asia: alrededor del 12 por ciento de las mercancías de ambos continentes pasan por las vías asediadas incluyendo el Canal de Suez, que facilita la comunicación entre ambos territorios.

Por los mismos motivos, el cerco también repercute en el comercio desde Asia hacia Sudamérica. 

Algunos se preguntan si el transporte marítimo por la región volverá a ser el que era antes de octubre de 2023, cuando se inició la campaña de Ansarolá.

Aunque hay firmas que declaran haber superado el primer encontronazo con el problema y dicen que el transporte comercial se estabiliza, las amenazas ahora se han extendido, incluso, a inhibir el paso por el Mar Mediterráneo, compelidos también los hutíes por la actitud belicista con que Estados Unidos y el Reino Unido han encarado el asunto.

Sus bombardeos a zonas pobladas de Yemen donde tienen asiento los hutiés han dejado víctimas civiles sin golpear la capacidad bélica de los rebeldes chiitas, e incrementan el odio sembrado en ellos contra el poderío estadounidense y su injerencia.

Consecuentemente, la Casa Blanca los denominó en febrero entre los «grupos terroristas», denominación que entraría en vigor un mes después con el declarado propósito de «desalentar» sus ataques, y que hará estragos en la economía de Yemen… Nada que ver con la mirada benévola con que, sin embargo, Washington contempla los crímenes de su aliado, Benjamin Netanyahu.

Pero la milicia hutí no retrocede. La suya, dicen, es una batalla por Palestina.   

Frecuentada vía marítima

En general, el transporte marítimo por el Mar Rojo es responsable del 12 al 15 por ciento del comercio mundial.

Expertos aseguran que por sus aguas y las del Canal de Suez se mueve el 30 por ciento de los contenedores que sostienen el comercio en el orbe, lo que significa un intercambio de mercancías por más de un billón de dólares anuales de acuerdo con las estadísticas registradas.

El desafío en lo adelante, afirman los conocedores, será para los encargados de trazar las políticas y desarrollar la confianza en el abastecimiento de larga distancia. Los optimistas especulan que el problema podría impulsar las actividades comerciales a nivel regional.