Pourquoi tant de retard pour les rames du Paris-Nevers-Clermont et Paris-Limoges ? Reportage au centre d'essais du train Oxygène

La campagne d’essais des trains Oxygène, destinés aux lignes Paris-Nevers-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse, commencée l’année dernière, se poursuit en République tchèque. D’autres tests sont prévus en Autriche puis sur les voies concernées, dans l’Hexagone, d’ici 2026. Les premières mises en circulation sont annoncées au printemps 2027.

Le train Oxygène annonce son passage d’un coup de sirène et file à travers champs sous le soleil éclatant qui inonde la région de Velim, à l’est de Prague, en ce 14 mai 2024. Ce n’est pas encore en plaine de Limagne ou en pays limousin mais c’est une promesse. Une promesse pour 2027.

La première rame Oxygène construite par CAF poursuit les tests dans ce centre d’essais ferroviaires de République tchèque où se retrouvent la plupart des nouveaux matériels d’Europe roulant sur rails, lors de leur première vie, bien avant leur mise en circulation. Pour celle des futurs trains du Paris-Nevers-Clermont et du Paris-Limoges-Toulouse, il faudra donc encore attendre trois ans. Alors qu’à la signature du contrat entre la SNCF et CAF, il s’agissait de boucler la livraison en… 2024.

Las, le Covid a tout stoppé au printemps 2020, perturbant la phase de conception, et, conjugué à la crise des matières premières, a engendré un premier retard de dix-huit mois. Si l’on parle désormais du premier trimestre 2027 pour la livraison d’une partie de la flotte de 28 rames dédiée aux deux lignes (16 au total pour Paris-Limoges, 12 pour Paris-Clermont), c’est en raison d’un contretemps supplémentaire, annoncé il y a trois semaines à peine : des anomalies de deux types, constatées l’année dernière lors de la phase initiale d’essais à Velim.

Tout d’abord, une usure anormale des freins, qui a ensuite « été identifiée comme résultant de tests poussés à l’extrême et ne nécessitant pas de remise en cause des éléments en question », explique Nicolas Guinault, directeur technique de CAF.

Deuxièmement, les tests ont occasionné des vibrations sur deux des quatre voitures motorisées que compte la rame. « Il a fallu changer ces moteurs, des pièces de 650 kilos, et les envoyer pour une expertise toujours en cours, chez leur fabricant, au Japon. Tout ceci nous a obligés à réorganiser le calendrier d’essais et nos créneaux sur le site de Velim, ce qui a engendré un retard d’un an supplémentaire. »

La première rame Oxygène a donc repris ses rotations sur le circuit de 12 kilomètres tracé dans la campagne, à une heure de Prague, où elle peut filer jusqu’aux 200 km/h qui seront sa vitesse maximale en exploitation. Il s’agit toujours de premiers tests de mise au point dynamique. À partir de l’été, les performances de freinage en toutes circonstances (sur rail sec, mouillé, glissant) seront mesurées pendant un an, une deuxième rame arrivant en juillet pour effectuer des essais de trains doublés. Des tests en conditions extrêmes (de -25° à + 45°) doivent aussi être menés dans un centre spécialisé, en Autriche.

« En parallèle, nous lançons la fabrication des rames en série », ajoute Nicolas Guinault. Les huit premières doivent être fabriquées à Beasain, au Pays basque espagnol, les vingt suivantes à Reichshoffen, en Alsace, les livraisons devant commencer en 2025. Alors pourront être réalisés les essais d’homologation par les autorités françaises et européennes jusqu’à fin 2026, date à laquelle est attendue l’autorisation de mise sur le marché. Autrement dit, le sésame pour enfin lancer Oxygène sur les deux lignes.

Photo Patrice Campo

SNCF Voyageurs annonce donc les premières mises en circulation commerciale au premier trimestre 2027, avec « une partie de la flotte », promet Dominique Le Frère, directeur des investissements Oxygène pour la SNCF, soit au moins trois rames sur chaque ligne. Les livraisons doivent s’accélérer ensuite pour compléter le parc fin 2027. Et c’est donc à partir de 2028 que les nouveaux cadencements et horaires seront proposés : un temps de trajet réduit de quinze minutes sur les deux lignes, ainsi qu’un aller-retour quotidien supplémentaire, ce qui portera le service à onze allers-retours quotidiens sur Paris-Limoges et neuf sur Paris-Clermont.

Il faut tout de même rappeler que ce gain de temps de trajet ne sera qu’un rattrapage permettant de se rapprocher de ce que la SNCF proposait à la fin des années 1990… D’où la mobilisation persistante des associations d’usagers, tant du côté de Clermont que de Limoges, pour obtenir à l’avenir un service plus performant.

Quant aux Corail remplacés, ils devraient prolonger leur déjà longue vie sur une autre ligne Intercités du réseau, Bordeaux-Marseille, en attendant que celle-ci voit à son tour arriver des trains Oxygène. Cette commande-là n’est pas encore passée. D’où l’enjeu primordial pour CAF de boucler avec succès le programme du Paris-Clermont et du Paris-Limoges.

Patrice Campo