Il monopattino fa sboom

L'ultima ad alzare bandiera bianca è stata Bird, una delle più importanti società attive a livello globale nello sharing di biciclette e monopattini elettrici. Nata a Miami nel 2017 e fondata dall’ex dipendente di Uber Travis VanderZanden, Bird (uccello in inglese) aveva cavalcato con successo il boom globale della nuova micromobilità, basata sul noleggio a breve termine gestito da app. Fino ad approdare nel 2021 a Wall Street con una capitalizzazione da record, ben 2,5 miliardi di dollari. Ma poi l’azienda americana si è scontrata con la crisi del settore, il suo valore di borsa è crollato un anno dopo ad appena 70 milioni e a dicembre dello scorso anno la società ha dichiarato fallimento presso il tribunale del distretto meridionale della Florida chiedendo l’accesso al «Chapter 11», la procedura che permette di continuare l’attività sotto la supervisione del tribunale, in attesa di un piano di salvataggio. Tra l’altro, Bird è una delle tre aziende (le altre due sono Dott e Lime) che nello scorso mese di maggio si sono aggiudicate la concessione triennale prevista dal bando per i servizi di monopattini in condivisione a Roma.

Bird non è l’unica vittima dello «sharing sboom». A Milano sono rimasti abbandonati per strada circa 750 scooter elettrici della francese Cityscoot, che alla fine del 2023 ha interrotto il servizio. Ecco che cosa ha scritto la società gli utenti milanesi e torinesi per giustificare la sua decisione: «Da qualche tempo Cityscoot affronta notevoli difficoltà finanziarie. Nonostante i nostri numerosi sforzi per restare aperti, le nostre energie non sono bastate. Siamo costretti a sospendere il servizio a Torino e a Milano dal 30 novembre a tempo indeterminato. Abbiamo un solo obiettivo: tornare. Faremo tutto il possibile per mantenere questa promessa». L’azienda parigina gestiva una flotta di duemila scooter elettrici in varie città italiane, ma dal 2020 ha iniziato la sua ritirata che ha coinvolto dapprima Roma per poi investire nel 2023 anche le due grandi città del Nord. A Milano è rimasta ormai una sola società di condivisione di scooter, la spagnola Cooltra: fino al 2021 erano sei gli operatori che si contendevano gli utenti di questo servizio.

Più che a subire un calo delle richieste, le aziende della micro-mobilità stanno soffrendo una crisi di crescita: spinti dall’entusiasmo per la nuova moda, in troppi si sono affollati nel mercato e molti hanno fatto investimenti poco meditati aprendo l’attività in tante città. Inoltre, il lockdown del 2020 ha bloccato per mesi ogni attività. I costi sono saliti più velocemente delle entrate, gli utili promessi non sono arrivati, gli investitori hanno chiuso i rubinetti ed è scattata la selezione naturale. Come si legge nel settimo «Rapporto nazionale sulla sharing mobility», tra fine 2022 e inizio 2023 sono più i servizi di sharing di monopattini che hanno chiuso (in alcuni casi perché è terminata la fase di sperimentazione in città-pilota) che le nuove aperture. Esce dal mercato italiano l’operatore Reby, che era presente in sei centri, tra cui Bergamo e Napoli. Nel settore degli scooter ha lasciato l’Italia Go Sharing, olandese, che aveva acquisito l’italiana Zig-zag. Acciona, che era presente a Roma e Milano, se n’è andata dal nostro Paese a fine aprile 2023. Nel 2022 aveva già chiuso Mimoto, pochi mesi dopo essere stata acquisita da Helbiz. Nel giro di pochi mesi le flotte di scootersharing si sono ridotte così di quasi la metà e i servizi sono scesi da 22 a 10.

Helbiz è il classico esempio di passo più lungo della gamba. Fondata nel 2018 dall’imprenditore Salvatore Palella e quotata al Nasdaq nel 2021, la società ha portato la sua attività di noleggio di monopattini e bici in una quarantina di città del mondo e vi ha aggiunto un servizio di food delivery e addirittura uno di streaming televisivo: Helbiz ha firmato nel 2021 un contratto triennale per i diritti della Serie B di calcio, da trasmettere sulla propria piattaforma Helbiz Live. Nel 2022 la società ha accusato una perdita di 82 milioni di dollari e nei documenti inviati alla Sec (la Consob americana) che accompagnano il bilancio e che riguardano il servizio di micromobilità, si legge: «Abbiamo operato in perdita sin dall’inizio e queste perdite probabilmente continueranno, potremmo non essere mai redditizi o generare profitti sufficienti per distribuire dividendi ai nostri azionisti. Fino a quando raggiungeremo la redditività, dovremo cercare altre fonti di capitale per continuare le operazioni». Lo scorso anno Helbiz ha avviato una dura cura a base di tagli del personale e dei costi e si è fusa con l’americana Wheels che le ha portato in dote un nuovo veicolo brevettato, un servizio di noleggio a lungo termine e circa cinque milioni di clienti. Intanto l’azienda (ribattezzata Micromobility) è stata sospesa dal Nasdaq il 19 dicembre scorso, condividendo il destino di Bird.

Ma i segnali premonitori arrivano da lontano: nel 2019 la società cinese Ofo di bike sharing chiuse i battenti dopo appena due anni di attività a Milano, lasciandosi dietro un debito di oltre 340 mila euro. E proprio in Cina si sono formati giganteschi cimiteri di biciclette, generati dallo scoppio della bolla del bike-sharing che ha provocato il fallimento nel 2017 della Bluegogo, nata appena un anno prima ma che aveva avuto il tempo di piazzare 600 mila bici a noleggio in sei città cinesi e a San Francisco. Anche il car-sharing soffre la sua crisi di crescita e vede ridursi il numero di operatori: Car2go (Daimler) e Drive Now (Bmw) si sono fuse in Share Now, acquisita poi da Stellantis. Il numero di noleggi di auto condivise del resto è lontano dai livelli del 2019, con un calo di quasi il 50 per cento a quota sei milioni. Ma comunque in aumento del 7 per cento rispetto al 2021. Nonostante queste difficoltà, la mobilità condivisa cresce. In Italia, secondo l’Osservatorio sulla sharing mobility, il fatturato del settore ha raggiunto i 178 milioni di euro nel 2022, con un aumento del 38 per cento sull’anno precedente, mentre il numero di noleggi totali è salito del 41 per cento per un totale di circa 49 milioni di utilizzi. Nel 2022 la flotta complessiva era formata da 107 mila veicoli tra biciclette, scooter e monopattini, a cui si aggiungevano seimila automobili in car-sharing. Il noleggio di monopattini è stato il prodotto più utilizzato in Italia con 25 milioni di viaggi nel 2022, il 38,8 per cento in più rispetto al 2021.

Numeri che nel 2023 si saranno sicuramente raffreddati, ma il servizio piace: costa poco, è comodo, si sale sul monopattino o sulla bici e li si lascia dove capita, se il servizio è «free-floating» cioè senza l’obbligo di rimettere il veicolo nelle apposite rastrelliere. Proprio questa libertà, però, si è trasformata in un boomerang: le amministrazioni cittadine non ne possono più di vedere i marciapiedi e le strade invasi da mezzi abbandonati e da guidatori indisciplinati. Roma ha stabilito che i monopattini condivisi debbano scendere nei prossimi anni da 12 mila a novemila circa e solo tremila potranno accedere al centro della capitale. La sindaca di Parigi Anne Hidalgo ha addirittura promosso lo scorso anno un referendum che ha bandito i monopattini elettrici in libero servizio dalla metropoli. Anche a Madrid i nuovi bandi pubblici hanno tagliato di netto il numero di operatori e di mezzi in circolazione.

Oltre ai temi della sicurezza della circolazione e del decoro delle città, si aggiunge il problema del vandalismo. Non solo non si contano danni e furti (per esempio delle batterie e dei caschi degli scooter). Ma nei Navigli di Milano, nei canali di Amsterdam, nella Senna, finiscono migliaia di biciclette gettate per «divertimento». Ogni anno il servizio di «bike-fishing» (pesca di bici) di Amsterdam ne recupera 15 mila: il grande artiglio di metallo che emerge dall’acqua con il suo bottino gocciolante è uno spettacolo unico che attira una folla di spettatori. Altri vandali adottano un approccio più stravagante: fanno penzolare le biciclette dalle recinzioni in ferro battuto oppure le piazzano sui semafori, sulle pensiline degli autobus, e persino sui rami degli alberi. Comportamenti che fanno riflettere: va bene la sharing mobility, ma con qualche regola in più. Per esempio, andrebbe accettata solo se i mezzi vengono parcheggiati in aree specifiche a fine noleggio. Meglio se ancorati a una rastrelliera. Perché tra uso e abuso il confine è labile, soprattutto quando il bene non è privato ma condiviso.