Auto 2024, dalla BYD in Italia al Salone di Ginevra
Che il 2024 sarebbe stato un anno particolare per il mercato dell’automobile si era capito già dal dicembre scorso, con la prima “marcia indietro” sull’effettiva possibilità di rispettare il traguardo del 2035 fisato dall’Ue per smettere di produrre motori endotermici. Semplificando molto tutto ciò che è accaduto al riguardo, tra gennaio e febbraio abbiamo assistito prima a un pianto dell’Ad di Stellantis Carlos Tavares, poi alla minaccia di chiudere la produzione in Italia, quindi a un incontro tra John Elkann e il Presidente Mattarella, infine alla dichiarazione dell’Ad di Renault, Luca De Meo, per ribadire che ormai le case hanno investito miliardi sull’elettrificazione e che quindi indietro non si torna.
Il tutto mentre Mercedes sostiene che soltanto con l’elettrico si fallisce e Toyota, che punta sull’ibrido, annuncia l’arrivo di un motore che cattura l’anidride carbonica dall’atmosfera (in fondo all’articolo). Forse un giorno qualcuno scriverà la storia dell’automobile del nuovo millennio e il decennio attuale sarà identificato come quello dell’indecisione e dell’autodistruzione delle filiere che producono componentistica, problema al quale pare lanciare un salvagente il governo Meloni, che avrebbe contattato il costruttore cinese Byd (ma anche altri), per considerare l’opportunità di produrre in Italia.
Lo ha confermato a Ginevra, in quello che un tempo era il Salone dell’Automobile (e ora una carrellata di opere stilistiche), proprio Michael Shu, direttore generale per l’Europa del marchio cinese. L’idea è portare un secondo costruttore nel nostro Paese insieme a Stellantis, che nel frattempo, lo ricordiamo, ha acquisito per 1,5 miliardi di euro il 20% del marchio cinese Leapmotor. Mister Shu, che per mestiere vende auto cinesi in Europa, è prudente e ha sottolineato che la convenienza ad aprire un altro sito produttivo nell’Unione dopo quello ungherese dipenderà da quante auto saranno vendute entro il 2028, poiché in terra magiara l’impianto, pagato dal governo Orban, aprirà nel 2027 e dovrebbe assemblare almeno 200.000 veicoli l’anno. Perciò nulla che possa avvenire nel breve periodo, ma in un tempo opportuno anche per capire come andranno le elezioni europee e che cosa vorrà fare la nuova Commissione con il diktat che ci hanno lasciato Frans Timmermans e compagni.
Alla stampa, a margine della visita all’Ilva di Taranto, il ministro Urso ha dichiarato: “Abbiamo contatti con diverse case automobilistiche. Non posso fare nomi, ma dobbiamo accogliere nel migliore dei modi tutti coloro che vogliono realizzare un investimento produttivo in Italia; lavoriamo dall'inizio della legislatura per migliorare la strumentazione e l'attrattività del sistema Paese per quanto riguarda gli investitori esteri che vogliono oggi puntare sul nostro Paese”, spiegando anche che: “Il più grande fondo d’investimento americano ha detto in un recente report che l'Italia, in questo momento, è il Paese più attrattivo dell’Ue e noi vogliamo ovviamente cogliere questa opportunità che anche nel settore automobilistico perché siamo l'unico Paese dell’Unione ad avere un unico produttore di auto”.
BYD, sigla che sta per Build Your Dream, “Costruisci il tuo sogno”, nel 2023 ha superato per produzione Tesla, quindi, oggi è il più grande produttore di veicoli elettrici. Ci permettiamo però un punto di vista differente dal coro dei media: dire che Stellantis sia l’unico costruttore in Italia non è corretto: nello Stivale oltre alle nicchie per pochi fortunati come Pagani, Ferrari e Lamborghini (che è di Volkswagen), ci sono anche DR Automobile Group (poco più di 32.000 esemplari venduti l’anno). Ma DR opera assemblando in Italia componenti cinesi della Chery, e questo rivela che con i nostri costi della manodopera (sette volte la Cina) e dell’energia (il doppio dei cinesi e quasi il triplo degli Usa), a noi conviene fare prodotti d’alta gamma che garantiscano un buon margine di guadagno e non utilitarie.
Intanto BYD non sta certo a guardare Ferrari e Lamborghini, e ha recentemente presentato una sportiva, ovviamente a batterie, che si chiama Yang Wang U9, con oltre mille cavalli di potenza e dal costo equivalente a 214.000 euro. Dovrebbe fare da zero a cento in 2,3 secondi e avere una velocità massima di 309 km l’ora. Dove poi possa andare nel Paese che vede installati il 10% degli autovelox continentali e delle città a 30 all’ora è un mistero. Perciò non è peregrina l’idea di ricalcare il modello Di Risio (appunto DR): i vantaggi sono portare lavoro in Patria e superare il problema dell’importazione delle vetture intere da Pechino che tanto allarma Bruxelles e i costruttori europei, ma far arrivare soltanto talune componenti. Il capitolo della nostra storia si arricchisce quindi delle ultime dichiarazioni di Luca De Meo a Ginevra, il quale ha svelato l’esistenza di un dialogo con Volkswagen per collaborare alla costruzione di una vettura elettrica economica ma tutta europea.
Su una cosa Luca De Meo ha ragione da vendere: l’Unione europea a maggioranza Ursula non ha una strategia industriale sull’automobile, bensì il vizio d’imporre regole su regole multando chi non le rispetta nei tempi definiti dai burocrati. E l’incoscienza di farlo senza sapere dove arriverà la tecnologia delle batterie tra meno di cinque anni.
Toyota non lascia l’endotermico, lo ripulisce
Il gigante nipponico ha presentato il prototipo di nuovo motore, oggi installato su una Corolla Gr, capace di pulire l'aria dall’anidride carbonica. Si chiama Cce, da Carbon Capture Engine, brucia idrogeno e cattura la CO2 mentre l'auto è in movimento. Il progetto è stato fatto in collaborazione con Kawasaki Heavy Industries e può essere applicato a qualsiasi tipo di motore a pistoni che bruci benzina. Con questo prodotto, basato sull’utilizzo di filtri ceramici installati davanti all’auto, Toyota sarebbe presto in grado di produrre propulsori che avranno emissioni “negative” grazie al calore che può eliminare le molecole di anidride carbonica sciogliendole in un liquido apposito e non inquinante. Per farlo dovrà arrivare a pulire più CO2 di quanta ne emetta e al momento i dati raccolti, seppur positivi, sono modesti, circa un centesimo dell’emissione del motore. Resta poi da risolvere il problema delle dimensioni e della durata dei filtri. Ma come accadde alla fine dell’Ottocento con i motori, è soltanto questione di tempo.