Болтовня и флейм • Re: Локомотивы и ТЧ на дорогах СНГ
LmV:
Так что там с постоянниками с АТЭД? В чём с ними проблема?
Смотря какая тяга - распределенная или сосредоточенная?. Для локомотивов -постоянников в принципе не нужны АТД. Асинхронные ТЭД сами по себе ничего не значат. Важен алгоритм управления упругим скольжением и параметры, показывающие эффективность его реализации. Причем для МВПС удастся реализовать тяговые усилия ниже, чем для локомотива из-за худшего использования сцепного веса у тележек электропоездов и непостоянной нагрузки на ось. Но их делают - а почему? Думаю ответ в следующем. Вот насколько известно в межобластном варианте ЭД6 обмоторены всего лишь 3 вагона из 12 (причем в ЭД6 единственным узлом, не вызывающим никаких нареканий в работе, был япноский преобразователь HITACHI)
Т.е. АТД здесь всего лишь сокращают число моторных вагонов. Сокращение числа моторных вагонов - путь к удешевлению состава. У ЭП2Д моторных вагонов больше. По-моему в асинхронных метропоездах и в Иволге аналогично по числе обмоторенных осей.. Причем Иволга в первой версии из-за большой необресоренной массы хуже воздействует на путь, чем ЭП2Д. Путейцы уже ругаются. Так вот, как мы знаем что высокие ускорения (0,7-0,85) для пригородной электрички требуются из-за малой длины перегона (3-3,5 км). Обеспечение высокого ускорения ведет к резкому увеличению энергозатрат на перевозки, удорожанию подвижного состава и повышению затрат на его ремонт. Почему, например, не особо охотно ставят ЭП2Д на диаметры? Потому что он по сути пригородный, т.е. для межобластного у него был избыток мощности, а для городской электрички уже - недостаток. А еще большее ускорение в типаже установлено только для городских электропоездов, у которых длина перегона полтора-два километра. Так вот - и пришли к компромиссу: быстрое ускорение на АТД, меньшее число обмоторенных осей (Иволга) - компенсируют повышенное воздействие на инфраструктуру (энергозатраты)