В центре внимания — полицентризм: Юлиана Княжевская о перспективах и градостроительных правилах развития российской столицы
Российская столица занимает одну из лидирующих позиций среди мировых мегаполисов не только по темпам строительства, но и по качеству формируемой городской среды. Во многом такие результаты стали возможны благодаря единой идеологии роста и четкому следованию принципам комплексности и полицентризма. О том, как возвращаются к жизни бывшие промзоны, как выйти из «заколдованного круга» радиально-кольцевой планировки и как обеспечить москвичей социальными объектами, рассказала в интервью «Стройгазете» председатель Комитета по архитектуре и градостроительству Москвы Юлиана КНЯЖЕВСКАЯ.
Юлиана Владимировна, Москва — один из самых динамично развивающихся мегаполисов. Скажите, а сколько всего еще можно построить в столице, то есть каков ее градостроительный потенциал?
Градостроительный потенциал города — довольно абстрактное понятие, и в квадратных метрах на него ответить невозможно. Есть ли куда дальше расти Москве? Безусловно. У города множество новых задач и планов. О том, что город и дальше будет активно строиться, можно судить, например, по количеству заявок от застройщиков на получение государственных услуг. В 2023 году мы в Москомархитектуре получили 66 тыс. таких заявок — на 22% больше, чем годом ранее. Полученные данные убедительно говорят о том, что строительная активность была, есть и будет высокой.
Горожане не всегда понимают логику этой строительной активности. Сегодня за углом вдруг возник торговый центр, через дорогу — жилой массив, а метро все так и не построили. Как принимаются решения о возведении таких объектов?
У Москвы как у любого города, возникшего в средневековье, существуют очевидные особенности. В отличие от Санкт-Петербурга она застраивалась естественным образом, без продуманного плана. С одной стороны, это придает столице неповторимый облик, с другой — создает большие трудности, которые градостроителям приходится решать, чтобы сделать город удобным для современного жителя.
Что мы делаем для этого? Институт Генплана Москвы по поручению Москомархитектуры разработал комплексный план развития до 2035 года. В него заложено строительство школ, больниц, транспортной инфраструктуры, новых культурных пространств, озеленение территорий. Этот план говорит: вот здесь должен появиться детский сад, тут — бизнес-центр. На следующем этапе инвесторы, заинтересованные в возведении таких объектов, подают заявки, и город их рассматривает. Параллельно работают и городские предприятия, отвечающие за реализацию инфраструктурных и социальных объектов.
А каковы нормы по обеспечению жителей местами в детских садах, школах, поликлиниках? Отвечают ли эти нормы современным условиям жизни и нет ли необходимости их пересмотра?
Обеспеченность жилой застройки социальной инфраструктурой, пожалуй, — один из ключевых вопросов, больше всего волнующих горожан. Мы особенно тщательно рассматриваем социальные обязательства застройщика при выдаче разрешения на строительство.
В Москве нормативы обеспеченности объектами социальной инфраструктуры закреплены постановлением правительства, причем они соответствуют лучшим международным практикам. По этим правилам на тысячу жителей в зависимости от района должно быть 105-124 места в общеобразовательных школах и 46-63 места в детских садах. Нормативы утверждаются раз в несколько лет, поэтому мы имеем возможность при необходимости подстраивать их под текущую ситуацию.
Продолжая тему нормативов — в Москве остро стоит вопрос парковок, причем в большей степени в жилых районах. Можно ли обеспечить жителей машиноместами с помощью проектных или архитектурных решений?
В целом город стремится максимально развивать общественный транспорт и мотивировать людей пересаживаться на него с личных автомобилей. Это неизбежное будущее любого города с населением больше 10 млн. Так получается и быстрее, и комфортнее, чем стоять в пробках. В Москве никогда такими темпами как сегодня не строилось метро. Кроме того, открываются московские центральные диаметры, прокладываются новые маршруты наземного транспорта, развиваются такси и каршеринг. А для размещения личных автомобилей застройщики стали все чаще организовывать подземные паркинги, в том числе многоуровневые.
Насколько этим требованиям отвечают современные строящиеся в столице районы? Применимы ли они к кварталам реновации?
Конечно, эти требования применяются ко всем новым проектам в столице, в том числе к кварталам реновации. Мы не делаем исключения ни для отдельных компаний, ни для себя самих как ответственных за программу. Нам очень важно не просто снести старый дом и построить новый, но сделать инфраструктуру более удобной, ориентированной на современного горожанина.
Еще один тренд последних лет — строительство городских кварталов на месте заброшенных заводов и фабрик. Как сегодня развиваются площадки бывших промзон?
Сейчас у нас 188 проектов комплексного развития территорий. Как правило, они находятся как раз на месте бывших промзон и других неэффективно используемых земель. Кроме того, город решил расширить программу и включить в нее еще и незастроенные территории. К ним, кстати, будут применяться те же правила.
Общая площадь уже запущенных проектов составляет 2,45 тыс. гектаров — 3,5 тыс. футбольных полей. На этих участках появится 35 млн квадратных метров недвижимости. Причем там будут не только новые технологичные производства, но и образовательные, спортивные и медицинские учреждения, офисы и жилые дома. Это одна из самых активных городских программ.
В последние годы Москва отказалась от дальнейшего развития радиально-кольцевой планировки. А есть ли потенциал к строительству новых вылетных магистралей, трасс в плотно застроенном мегаполисе?
Напомню, что радиально-кольцевое строение Москвы возникло по историческим причинам. Например, Китайгородская стена появилась, чтобы огородить ремесленные слободы. Стена Белого города, которая сегодня превратилась в Бульварное кольцо, продолжила эту традицию, как впоследствии и Земляной вал. В 1742 году в качестве таможенной границы Москвы был утвержден Камер-Коллежский вал, представлявший также кольцо. Но то, что было так естественно в прошлом, сегодня мешает решить проблему дорожных пробок. С той же проблемой много лет борется, например, Лондон.
Развитие хордовых магистралей является одним из наиболее эффективных способов выйти из этого заколдованного круга: они создают новые маршруты, связывают отдаленные районы города и позволяют пассажирам перемещаться значительно быстрее и в менее перегруженном транспорте. Недавно запустили южное направление Московского скоростного диаметра, что улучшило транспортную доступность для 5 млн человек из 40 районов.
В дальнейшем город планирует сосредоточиться на завершении строительства магистрали Солнцево—Бутово—Варшавское шоссе и Юго-Восточной хорды, а также займется развитием транспортного каркаса ТиНАО.
Главными принципами развития городских территорий были объявлены полицентризм и комплексность. А где сейчас формируются новые центры притяжения? Какие площадки в будущем станут точками роста?
Город уже несколько лет уверенно идет в сторону полицентричного развития. Для этого мы закладываем создание нескольких точек притяжения, развиваем для них транспортную инфраструктуру и обеспечиваем создание новых рабочих мест. В следующем году будем активно развивать территории, которые определены нами как перспективные планировочные центры: НАТИ — Окружная, Хорошевская — Шелепиха, Очаково — Рябиновая, Варшавская — Бирюлево, Южный порт — Текстильщики, Авиамоторная — Нижегородская. Они станут новыми точками притяжения полицентричного города.
Новое время и новые вызовы стремительно меняют Москву, но наш приоритет остается неизменным. Как и всегда, мы будем прилагать все усилия, чтобы сделать город современным и еще более удобным для горожан.