Окрыленные. Как российский авиапром использует господдержку

Одной из наиболее пострадавших от антироссийских санкций отраслей нашей экономики стала гражданская авиация. Многие страны закрыли небо для российских авиакомпаний, им не продают новых самолетов и отказывают в обслуживании уже имеющихся. Учитывая огромные российские расстояния, риск остановки воздушных перевозок для нас неприемлем. Для ускоренного перехода на отечественную авиационную технику правительство РФ в июне прошлого года утвердило комплексную программу развития авиаотрасли, рассчитанную до 2030 года с объемом госфинансирования в размере 370,3 млрд руб. В документе подробно, по годам, начиная с 2022 года, расписано количество, типы и модели воздушных судов и авиационных двигателей, которые должны быть выпущены нашей авиапромышленностью. Застоявшиеся заводы с трудом восстанавливают кооперацию с поставщиками и запускают производство, большинство сроков, указанных правительством, скорее всего будет сорвано. Но в целом комплексная программа и госфинансирование имеет все шансы полноценно возродить, пусть и с задержкой, отечественную авиастроительную отрасль.

«У российской гражданской авиации просто нет выбора — летать или не летать, использовать отечественную авиатехнику или зарубежную, — отмечает исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. — Наш магистральный путь один — выполнять полеты на российских воздушных судах. При этом некоторые отклонения от сроков, обозначенных в 2022 году, возможны. Комплексная программа, утвержденная правительством, корректируется и обновляется исходя из реальных потребностей авиакомпаний и возможностей производителей, и поэтому эта программа становится все более реализуемой».

Пока российские авиакомпании эксплуатируют в основном иномарки (из 1,23 тыс. общего самолетного парка лишь 470 машин отечественного производства), и на ближайшие 2-3 года этого ресурса хватит. Дальше, согласно госпрограмме, наши авиазаводы должны начать выпускать по 100-160 машин разного класса ежегодно. И как бы это не выглядело утопично, все предпосылки для этого есть.

«Наша индустриальная, кадровая база во многом сохранилась, — уверен Олег Пантелеев. — Но эта, еще советская, база была морально устаревшей. Поэтому корректно говорить о перезапуске российской авиастроительной отрасли, обладающей сейчас всеми необходимыми ресурсами для выпуска современной, качественной и безопасной авиатехники. Единственный ресурс, которого нам не хватает — это время, поэтому какие-то "сдвижки вправо" по графику производства еще будут, но в конечном итоге мы получим воздушные суда, полностью соответствующие всем международным требованиям и нормам. Никаких поблажек по уровню комфорта или безопасности для авиастроителей никто не делал».

В комплексную госпрограмму включены 8 различных типов самолетов и 9 авиационных двигателей, aif.ru проследил продвижение работ по каждому из них.

Строго по графику

Наиболее реально выглядит запуск серийного производства среднемагистрального SSJ-NEW — это уже известный Superjet 100, но выполненный почти полностью из российских комплектующих и с российским же двигателем ПД-8, его производство так же включено в комплексную программу. В объединенной авиастроительной компании (ОАК) рассчитывают, что первый полет этот лайнер совершит летом текущего года, после чего в два этапа пройдет сертификация и, начиная с 2024 года, завод в Комсомольске-на-Амуре начнет выпускать, в полном соответствии с правительственной программой, по 20 самолетов ежегодно. Правда, по графику нужно произвести 2 судна уже в 2023 году, что явно нереально, но это отставание можно считать несущественным.

«Пермские моторы», входящие в объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) уже сделали 2 двигателя ПД-8, которыми будет оснащаться SSJ-NEW, и, хотя по плану в 2023 году таких изделий должно быть 6, а начиная с 2024 года — 44 ежегодно, перспективы у обновленного «Суперджета» с отечественными двигателями выглядят оптимистично.

Внушает доверие и программа производства среднемагистрального МС-21-300. Этот самолет с российскими двигателями ПД-14 уже демонстрировался широкой публике на авиасалоне МАКС летом 2021 года, сейчас сертификация машины находится на завершающем этапе. Поэтому правительственные планы по выпуску 6 этих лайнеров в 2024 году (и 14 двигателей к нему) выглядят абсолютно реалистично.

Непроизводственные проблемы

Самолеты Ил-96-300 и Ту-214, включенные в правительственную программу, изначально полностью отечественные машины и не требуют многомиллиардного вливания для импортозамещения и испытаний. Магистральный гигант Ил-96-300 способен перевозить до 300 пассажиров на 13 тыс. км., что особенно ценно, учитывая расстояния в России. Авиазавод в Воронеже обладает всеми необходимыми компетенциями и мощностями по выпуску этого огромного лайнера. Но этому королю неба требуется соответствующая аэродромная инфраструктура, которая у нас слабо развита, поэтому авиакомпании не готовы к его эксплуатации. В графике госпрограммы предусмотрено производство 2 таких машин начиная с 2025 года — возможно, к этому времени наземное оборудование аэропортов модернизируют, и Ил-96-300 окажется востребован, иначе эта машина останется только в парке российского президента.

Кроме того, у этого самолета ограничено количество полетных направлений. «Это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, — напоминает Олег Пантелеев. — Наши авиакомпании ранее использовали такой тип машин на зарубежных маршрутах, но теперь, свернув полетные программы из-за санкций, переводят самолеты на внутренние рейсы. В результате у эксплуатантов образовался некоторый запас дальнемагистральных лайнеров, и покупка новых в их планы пока не входит. Для Ил-96-300 просто еще не пришло время».

Самолет Ту-214 в 1-3 экземплярах выпускается на казанском заводе им. Горбунова. План в 3 машины на 2023 год, 7 — 2024 год и далее по 10 машин выглядит сравнительно реалистично с точки зрения производства, но вот со спросом хуже — авиакомпании рассматривают Ту-214 лишь как «замещение» перспективного МС-21, начало серийного производства которого ждут в 2024 году. Туманный сбыт напрямую сказывается на графике выпуска — в 2023 году планируется выпуск лишь 1 самолета, предназначенного для Минпромторга РФ. Добавляет неопределенности в судьбе этой модели и производство двигателей для нее — силовую установку ПС-90 выпускает завод «Пермские моторы», уже загруженный заказами на явно более приоритетные ПД-8 и ПД-14.

Особняком стоит модель Ил-114-300. Согласно госпрограмме, в 2024 году будет выпущено 2 таких самолета, в 2025 — 8 и далее по 10 единиц ежегодно. На данный момент на авиазаводе в подмосковных Луховицах в разной степени готовности находится три лайнера Ил-114-300. Один из них впервые поднялся в воздух 16 декабря 2020 года, второй готов на 80%—90%, у третьего собран только планер. Самолет давно уже должен был получить сертификат летной годности, но 17 августа 2021 года при заходе на посадку из-за проблем с мотором потерпел катастрофу военный Ил-112В, оснащенный двигателем ТВ7-117СТ-01 — эта же силовая установка предусмотрена и у гражданского Ил-114-300. С тех пор все работы по этому судну остановились до получения нового двигателя. Его выпускает ОДК-Климов в Санкт-Петербурге, там обещают, что в 2023 году будут изготовлены четыре опытных двигателя ТВ7-117СТ-02, а в серию установка будет запущена лишь в 2025 году (согласно госпрограмме, в 2023 году должно быть выпущено 6 шт., в 2024 году — 8 шт., в 2025 — 16 шт., далее — по 26 шт. ежегодно). Сдвигающиеся «вправо» сроки производства двигателей сорвут и график выпуска самолета.

Отдаленная перспектива

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) выбран основной площадкой по выпуску регионального ТВРС-44 «Ладога» вместимостью до 44 человек и совсем небольшого «Байкал» (ЛМС-901), рассчитанного на 9 пассажиров. Первые 15 экземпляров «Ладоги» должны поступить в эксплуатацию в 2025 году, 14 «Байкалов» — в 2024 году. Эти модели выбиваются из графика главным образом из-за двигателей. Причем «Ладогу» планируется оснастить тем же ТВ7-117СТ-02, что и Ил-114-300.

«По этим самолетам работы идут интенсивно, вопрос в двигателях, — подтверждает Олег Пантелеев. — Отечественные силовые установки будут созданы позже, но зато это будет все свое, независящее от импортных поставок. Запуск серийного производства этих самолетов вполне реалистичен, но не ранее 2026 года». В Минпромторге пока не теряют оптимизма, и надеются закончить сертификацию хотя бы «Байкала» до конца 2023 года.

На этом же заводе уже сейчас производится Л-410, самолет чешской разработки, и «Ладога» призвана заместить иномарку на нашем рынке.

Вертолетные двигатели

Госпрограммой предусмотрен выпуск вертолетного двигателя модели ТВ7-117В в количестве 20 шт. уже в 2023 году и постепенное наращивание производства до 25 шт., а также модели ВК-2500/ ТВ3-117 в количестве 276 шт. в 2022 году и 340 в 2023 году. Эти двигатели уже давно выпускаются на ОДК-Климов в Санкт-Петербурге, в 2021 году завод произвел более 300 установок, и никаких сложностей здесь не предвидится.

А вот новейший вертолетный двигатель ВК-650В, согласно планам правительства, должен быть выпущен уже в текущем году в количестве 86 шт. Однако, как сообщили в ОДК, фактически будет произведено лишь 10 экземпляров, предназначенных для летных испытаний на вертолете «Ансат», в течении 2024 года должна пройти сертификация, и лишь в 2025 году, если все пойдет по плану, двигатели будут запущены в серию.

Такая же ситуация и с передовым ВК-1600В, предназначенным для вертолета Ка-62. В правительстве ждут, что это изделие в количестве 12 экземпляров выпустят уже в 2023 году, но в мае были закончены лишь испытания демонстратора нового двигателя, к концу года завершатся стендовые испытания. Весь 2024 год опытные образцы будет тестировать первая машина Ка-62, потом — сертификация, и выход в серию возможен в лучшем случае в 2025 году.