Дайджест газеты "Известия" от 24 октября 2014 года (часть III)
Дайджест газеты "Известия" от 24 октября 2014 года (часть III)
В СТОЛИЧНЫХ ШКОЛАХ ХОТЯТ СМЯГЧИТЬ ФИЛЬТРАЦИЮ ИНТЕРНЕТА
Руководство и учителя просят пересмотреть систему фильтрации интернета в образовательных учреждениях. По просьбе директоров школ, заявляющих об излишней жесткости фильтров, департамент образования Москвы намерен обратиться в департамент информационных технологий, чтобы последний дал указания провайдеру пересмотреть контент-фильтры образовательных учреждений. Об этом "Известиям" сообщили источники в департаменте образования. В пресс-службе департамента информационных технологий сообщили, что таких поручений ведомство "еще не получало", но "разговоры [о пересмотре контент-фильтрации. - "Известия"] ведутся", и "на днях должно состояться обсуждение".
В пресс-службе департамента информационных технологий отметили, что, в случае принятия соответствующего решения, изменениями контент-фильтров займется МГТС - компания, обеспечивающая столичные школы интернетом. Заметим, что контракт с мэрией МГТС подписала еще летом 2011 года, когда компания выиграла конкурс на предоставление доступа в Сеть в 4,5 тыс. школ Москвы. После заключения контракта представители компании заявляли, что система будет запрещать доступ к сайтам, содержащим информацию об алкоголе, курении и наркотиках, терроризме и экстремизме, а также к сайтам эротического содержания. Кроме того, школьникам обещали закрыть доступ на ресурсы, предлагающие помощь в решении контрольных и экзаменационных задач, а также на различные файлообменные сервисы.
Директор школы-интерната "Интеллектуал" Юрий Тихорский сообщил, что контент-фильтрация не позволяет зайти даже на необходимые для обучения сайты.
- Библиотечные ресурсы многие не открываются, явно легальные. Не получается зайти по некоторым ссылкам на сайты образовательных учреждений - негосударственных и зарубежных. Еще порталы обмена данными, - перечисляет Тихорский.
При этом он заметил, что "нежелательная для детей информация иногда доступна", приведя в пример развлекательные и пиратские ресурсы.
- И я не поклонник доступа в соцсети из школы - сейчас он есть. А в урочное время он точно не нужен - можно было бы поставить временной фильтр с ограничением до 16 часов дня, - рассуждает Тихорский.
Директор средней школы N 2098 имени Героя Советского Союза Л.М. Доватора Надежда Перфилова сообщила, что контент-фильтрация во всех школах одинаковая, и также отметила излишнюю жесткость фильтра.
- Ограничения есть, работают, и прокуратура к нам часто приходит и всё это перепроверяет. А у нас ничего такого нет - наоборот, мы не можем иногда выйти на какие-то сайты, нужные для работы. Как в других школах, я не знаю, но не думаю, что принципиально по-другому, - рассказала Перфилова.
Директор центра образования N 293 Александр Глозман заявил, что проблемы с контент-фильтрацией в школах - системные.
- Какие-то сбои бывают всегда. Те ресурсы, доступ к которым мы хотели бы, не всегда доступны, а те, которые надо перекрывать, вылезают, - говорит Глозман.
Он добавил, что не замечал "угрожающей статистики" ошибок фильтров.
В управлении по связям с общественностью МГТС, сообщили, что компания, "выступая исполнителем государственного контракта, выполняет все требования Министерства образования и Роскомнадзора по контент-фильтрации в московских школах".
- Для реализации проекта компания внедрила современную универсальную платформу по управлению интернет-трафиком на базе системы DPI, которая позволяет анализировать десятки параметров операторского и абонентского трафика, а также блокировать сайты как по текстовому адресу интернет страницы (URL), так и по типу протоколов (сетевые игры, торрент, видеоскачивания). Кроме того, система дает возможность не блокировать конкретный сайт полностью, а при необходимости запретить доступ только к тем страницам, которые содержат опасный или запрещенный контент, - рассказали в МГТС.
В компании добавили, "в случае если учебное заведение не согласно с блокировкой страницы, оно может обратиться с письменным заявлением в Министерство образования с просьбой разрешить к ней доступ".
Гендиректор компании SkyDNS (производит системы контентной фильтрации)
Дмитрий Вострецов заметил, что необходимо наладить процесс общения учителей напрямую с редакторами контент-фильтров: сейчас в этой цепочке слишком много посредников, включая чиновников и директоров школ.
- Действительно, к фильтрам сейчас множество нареканий. Но эту ситуацию легко исправить, если учителя смогут напрямую связываться с людьми, формирующими фильтры, и просить открыть доступ к тому или иному интернет-адресу, - считает Вострецов.
Как ранее сообщали "Известия", согласно рекомендациям Минобрнауки и Минкомсвязи к фильтрации интернета в образовательный учреждениях, для школ недоступна четверть всех сайтов, поддерживающих русский язык. Предполагается блокировка доступа не только к сайтам, пропагандирующим наркотики, насилие и т.п., но и банкам рефератов, сайтам знакомств и другой информации, не противозаконной и не запрещенной для детей, но не соответствующей задачам образования. При этом Минобрнауки и Минкомсвязи рекомендовали школам предусматривать в договорах с операторамиответственность за создание некачественных контент-фильтров.
ЗАКОНОПРОЕКТ О НАРОДНОМ КОНТРОЛЕ ЗА СТРОИТЕЛЬСТВОМ ДОРОГ ДОШЕЛ ДО ДУМЫ
Законопроект об общественном контроле за строительством федеральных и местных дорог прошел согласование в правительстве России и поступил на рассмотрение в Госдуму. Суть предложения члена комитета Госдумы по транспорту Александра Васильева заключается в том, чтобы муниципальные, региональные и федеральные власти отчитывались о каждом этапе строительства дорог и затраченных бюджетных средствах, размещая информацию на своих интернет-сайтах.
Проект закона о внесении изменений в ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности" и "Об обеспечении доступа к информации о деятельности государственных органов и органов местного самоуправления" был разработан в комитете по транспорту еще в прошлом году. Инициатива родилась после того, как депутат от "Единой России", член ОНФ и лидер общественного движения "Убитые дороги" Александр Васильев выявил ряд серьезных проблем в Пскове с выполнением работ по ремонту и строительству дорог. Тогда оказалось, что чиновники плохо исполняют условия государственных контрактов и отсутствует внятная система общественного контроля.
- Когда проводится конкурс на ремонт дорог на портале госзакупок, мы видим, кто на них побеждает и начинает выполнять работу - всё открыто, - рассказал "Известиям" Александр Васильев. - Однако дальнейшая информация не представлена: кто, сколько и на что потратил, и выполнены ли работы вообще. Возникла потребность разработать механизм, который позволил бы гражданам прослеживать ход исполнения контракта.
Поэтому был подготовлен законопроект, по которому федеральные органы госвласти, органы местного самоуправления, унитарные предприятия, ГК "Российские автомобильные дороги", которые являются заказчиками и исполнителями работ в сфере дорожного хозяйства, в обязательном порядке должны публиковать на своих официальных сайтах в интернете сведения о заключенных договорах по ремонту дорог с указанием стоимости, а главное - актов приема дорожных работ. Предполагалось, что должностное лицо, которое подписывает акт приема дорожных работ, сто раз подумает перед тем, как визировать документ, ведь его содержание затем станет общедоступным. А активисты общественных организаций будут инспектировать дороги и в случае каких-либо несоответствий подавать заявление в прокуратуру.
Однако затем законопроект застопорился в правительстве России.
- Был негативный отзыв со стороны Министерства юстиции, - сообщил "Известиям" Васильев. - Ведомство посчитало, что якобы цели, которые заявлены этим законопроектом, не будут достигнуты в результате его реализации.
Из-за такой реакции начался долгий процесс согласования с различными профильными структурами, который затянулся почти на полтора года. Лишь сейчас авторы законопроекта нашли взаимопонимание с Минюстом и подготовили его к первому чтению.
Эксперты, однако, осторожно комментируют инициативу.
- Никакого переворота в жизни и мозгах от внедрения такого закона, конечно, не произойдет, но мера полезная, - рассказал "Известиям" директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. - При желании, если есть активная общественность, нет никакого труда и без специальных законов узнать, как тратятся деньги на дороги.
Похожей точки зрения придерживается и правозащитник Виктор Травин.
- Там, где вертятся миллиарды долларов, проконтролировать что-либо очень сложно, а попытка довести до сведения граждан что-то через сайт мне кажется обыкновенной показухой, которая ни к чему не ведет, - пояснил "Известиям" президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин. - Если захотят, то можно спрятать всё что угодно: и деньги, и раздолбанные дороги.
По мнению Травина, бороться с недобросовестными дорожными чиновниками и строителями нужно более жесткими мерами.
- Надо просто лишать владельцев строительного бизнеса лицензии, если из-за их недобросовестности пострадали автовладельцы, - считает Травин. - Или, например, если человек разбил машину на ухабистой дороге, компенсацию он мог бы потребовать со строителей.
ЕДИНОРОССЫ НАШЛИ ПРОДЛЕНКУ В МОСКВЕ ЗА 3,5 ТЫС. РУБЛЕЙ
Рабочая группа "Единой России", изучающая проблему платных продленок в школах, обнаружила приказ Юго-Западного окружного управления образования, регламентирующий плату за присмотр за детьми в одной из столичных школ (есть в распоряжении "Известий"). Как пояснил руководитель рабочей группы, первый зампред комитета Госдумы по образованию Владимир Бурматов, этот документ можно рассматривать как попытку узаконить платную продленку в Москве. При этом парламентарий не исключил, что аналогичные документы разработаны и для других школ столицы. Бурматов уже направил депутатский запрос в мэрию с просьбой разобраться в ситуации.
Обнаруженный рабочей группой приказ "утверждает размер родительской платы за осуществление присмотра и ухода за детьми в группах продленного дня в ГБОУ СОШ N1948 "Лингвист-М" в размере 3,3 тыс. рублей в месяц с 1 октября 2014 года", при этом датируется приказ 2 октября.
По словам Бурматова, таким образом школа защитилась от возмущенных родителей, которые могли бы пожаловаться в прокуратуру на поборы.
- Мы предполагаем, что деньги за продленку начали брать еще в сентябре. Потом поднялся шум, некоторые родители из разных школ начали жаловаться в прокуратуру на незаконные поборы, и были абсолютно правы. Руководство школы решило подстраховаться и получило в управлении образования документ, который якобы делает взимание денег за продленку законным, - пояснил Бурматов.
В обращении в мэрию депутат отметил, что "данный приказ вызывает сомнения как с точки зрения целесообразности и обоснованности (данные действия Юго-Западного окружного управления образования департамента образования города Москвы противоречит позиции заместителя мэра Москвы по вопросам социального развития), так и с точки зрения законности". При этом Бурматов обратил внимание на то, что размер оплаты в школе был утвержден на основе документов, представленных школой, а не на основе расчетов учредителя, как это полагается по закону "Об образовании".
В заключение Бурматов попросил городские власти "дать оценку обоснованности и правомерности Юго-Западного окружного управления образования" и "дать поручение провести мониторинг ситуации с группами продленного дня по городу в целом на предмет взимания образовательными учреждениями платы за продленку и выхода приказов, аналогичных приведенному".
Отметим, что заммэра Москвы по вопросам социального развития Леонид Печатников на пресс-конференции 30 сентября заявил, что группы продленного дня для школьников останутся бесплатными.
- Ни одной копейкой меньше субсидии школам не стали. Если в прошлом году на эти деньги можно было содержать продленку, то почему нельзя в этом году? Непонятно, - подчеркнул Печатников.
В школе "Лингвист-М", в которой "узаконили" взимание денег за продленку, на вопрос о том, платная ли продленка в учреждении, сообщили, что на этот вопрос может ответить только директор школы, которого нет на месте. В течение дня связаться с ним так и не удалось. На следующий день по телефону сообщили, что в школе идет проверка, в связи с чем "директор сегодня говорить не сможет".
Начальник Юго-Западного окружного управления образования Михаил Случ, подписавший приказ об утверждении платы за продленку, попросил корреспондента "Известий" связаться с ним позже, после чего на звонки из редакции не отвечал.
Департамент образования Москвы не смог оперативно прокомментировать ситуацию.
Председатель общественной организации "Право ребенка", член Московской Хельсинкской группы Борис Альтшулер сообщил, что устанавливать плату за посещение детьми групп продленного дня позволяет обновленный закон "Об образовании".
- Он четко разделяет понятия "образование" и "присмотр и уход", и продленки относятся к последнему. И закон позволяет брать с родителей до 80% стоимости этих услуг. Поэтому апеллировать к праву на бесплатное образование при попытках доказать незаконность оплаты нельзя, - говорит Альтушер.
При этом эксперт заметил, что и для школ не существует правового механизма заставить родителей платить.
- Единственное, что они могут попытаться сделать, - это морально угнетать ребенка, чего и боятся родители. А выставить его на улицу, не допуская на продленку, нельзя - так жизнь ребенка подвергнется опасности, за что придется отвечать педагогам, - объяснил Альтушер.
Как ранее сообщали "Известия", Москва возглавила черный список регионов с проблемой платной продленки при зафиксированном ценовом максимуме услуги 17 тыс. рублей в месяц за одного ребенка. На "горячую линию" "Единой России" по проблеме поступило около 2 тыс. жалоб со всей страны, и 90% из них - из столицы. В связи с этим Владимир Бурматов обратился в Генпрокуратуру с требованием разобраться в ситуации. По его словам, проверка московских школ уже началась.
В МОСКВЕ НАЛАДЯТ ПРОИЗВОДСТВО ЭЛЕКТРОБУСОВ ИЗ КОМПОЗИТОВ
В конце октября в технополисе "Москва" стартует производство электробусов, изготовленных из композитных материалов. Новые автобусы будут весить не более 5 т, что на треть легче аналогов с корпусом из металла. Предполагается, что легкие электробусы позволят снизить нагрузку на дорожное полотно и будут экономно расходовать электричество. Об этом "Известиям" сообщила руководитель PR-направления холдинга "Композит" Элина Билевская. Согласно подписанному соглашению между Нанотехнологическим центром композитов и Evopro Bus, первые 50 электробусов отправят в Венгрию до конца 2015-го, а к 2016-му такие автобусы будут производить и для Москвы. Между тем эксперты считают, что новые электромашины окажутся слишком дорогими в обслуживании.
- Одно из главных преимуществ электробуса - экономное использование заряда электричества, так как при большом весе автобус тратил бы больше времени на разгон и затрачивал бы больше энергии, - сообщила Билевская. - Мы планируем выпускать не менее 50 машин в год. Пока в столице будут изготавливать только корпусы для автобусов, а на финальную сборку машину станут отправлять в Венгрию. Предлагаемая технология позволяет собирать машины разной длины, набирая их из модулей: переднего - с кабиной водителя, заднего - с двигателем, модуля с дверями, пассажирского модуля, а также "гармошки", известной жителям России по "Икарусам", которые также поставлялись из Венгрии.
По словам Билевской, венгерская компания вкладывает деньги в производство каркасов - композитные материалы уже изготавливаются на территории технополиса "Москва". Оборудование для сборки машин уже приобретено российским холдингом "Композит". Как сообщает его представитель, если электробусы будут востребованы в России, то их уже к 2016 году начнут полностью собирать в Татарстане, закупая лишь некоторые агрегаты из-за рубежа. В компании не сообщили, какие средства намерены инвестировать в производство.
Председатель совета директоров аудиторско-консалтинговой группы Gradient Alpha Павел Гагарин полагает, что стоить один такой электробус будет не больше €200 тыс.
- На производство одного автобуса венгерская компания затратит не более €70 тыс. А для того чтобы оборудовать помещение под производство электробусов, холдингу "Композит" потребуется около €40 млн, - пояснил Гагарин. - Чтобы полностью запустить производство, понадобится порядка трех лет, а срок окупаемости проекта составит примерно 6,5 года, затем цех начнет приносить чистую прибыль. Покупатель же полностью окупит автобус через 3,5 года после приобретения.
Президент компании частного извоза ЗАО "Славянка" Сергей Фролов объясняет, что электробусы - экологичнее автобусов, но при этом более мобильны.
- В отличие от троллейбусов на батарейках, которые, кстати, тоже скоро появятся в столице, электробусы компактнее, могут совершать разные маневры и ездить без дополнительной подзарядки, - пояснил эксперт.
При этом аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков утверждает, что полностью заменить автобусы на электрические аналоги в ближайшие годы не получится.
- Всего в московском автобусном парке около 6 тыс. машин, - сказал он. - Для того чтобы заменить весь транспорт на электробусы, потребуется, к сожалению, не менее 20 лет.
В то же время председатель правления ассоциации "Межрегионавтотранс" Сергей Храпач сомневается в том, что Москве нужны электробусы.
- Обслуживать этот транспорт должны подготовленные специалисты, которым уже приходилось работать с такими машинами. Иначе электробусы будут часто ломаться. В Москве 18 автобусных парков, поэтому в каждом из них нужно установить специальные центры обслуживания для нового электротранспорта, а это дополнительные затраты. Учитывая эти расходы, вряд ли средства, вложенные в покупку Москвой электробусов, окупятся даже через 8-9 лет.
Отметим, что Нанотехнологический центр композитов занимается разработкой различных изделий из композиционных материалов. Компания была основана в 2012 году.
АВИАДИСПЕТЧЕРЫ ВНУКОВО ТРЕБУЮТ ОТПУСТИТЬ СВОИХ КОЛЛЕГ
Авиадиспетчеры аэропорта Внуково требуют освободить из-под стражи четырех своих коллег, задержанных в качестве подозреваемых по делу об авиакатастрофе, в которой погиб глава французской нефтяной компании Total Кристоф де Маржери. По их мнению, вина смены, работавшей в ту роковую в ночь, пока еще не доказана и задержаны сотрудники аэропорта необоснованно.
Четверо сотрудников московского аэропорта Внуково: ведущий инженер аэродромной службы Владимир Леденев, руководитель полетов Роман Дунаев, диспетчер-стажер Светлана Кривсун и ее наставник, инструктор Александр Круглов были задержаны в ночь на 23 октября 2014 года. По данным следствия, эти сотрудники не обеспечили соблюдение требований безопасности полетов и проведения наземных работ, что привело к трагедии. На сайте СКР отмечается, что задержанные уже допрошены в качестве подозреваемых.
Однако авиадиспетчеры не согласны с тем, что с их коллегами обращаются так, будто их вина доказана.
- Мы возмущены тем, как с ними обращаются и тем, что их уже объявили виновными, хотя расследование только началось, - рассказывает "Известиям" один из авиадиспетчеров. - По этому поводу мы уже написали обращение главе Следственного комитета Александру Бастрыкину.
Как следует из письма в СКР (имеется в распоряжении "Известий), авиадиспетчеры считают, что задержанные должны во время следствия находится под подпиской о невыезде, а не в тюрьме.
"Мы возмущены вопиющими действиями со стороны органов СК РФ, которые в 02.00 ночи 23 октября 2014 года после практически 48 часового беспрерывного допроса задержали наших коллег и увезли их в неизвестном направлении", - говорится в документе.
Коллеги задержанных отмечают, что руководитель полетов Роман Дунаев, диспетчер-стажер Светлана Кривсун и ее наставник, инструктор Александр Круглов перед этим отработали ночную смену, допросы производились без предоставления адвоката.
"Отношение к ним было как к опасным преступникам, так как вывели их из предприятия в наручниках. Они были морально и физически истощены и подавлены. Три дня находились без питания и сна. Диспетчеру-стажеру была вызвана скорая помощь", - пишут диспетчеры.
- Это всё напоминает методы 1937-го года, когда людей пытали бессонницей и ночными допросами, чтобы выбить нужные показания, - заявляют представители авиадиспетчеров.
По мнению работников авиаузла, задержание их коллег изначально необоснованно, потому что они не уклоняются от сотрудничества со следствием, не могут влиять на ход следствия и не собираются скрываться.
Также диспетчеры московского авиаузла заявляют: к крушению самолета Falcon могла привести критическая неисправность локаторов аэропорта, которые вот уже длительное время дают некорректные показания. Именно поэтому уже давно сотрудники так называемой вышки не доверяют показаниям приборов, стараясь проверять все данные воочию.
- Локатор "Терма Скантер 2001" не точен и сбоит, - говорят диспетчеры. - Иногда он создает на экране точки и борта, которых в действительности не существует. Эти "летучие голландцы" отвлекают внимание диспетчеров, не дают им нормально работать, направлять самолеты в выделенные коридоры и на полосы.
Кроме того, диспетчеры вспоминают, что один из задержанных, Александр Круглов, в 2007 году сумел предотвратить крушение самолета. Тогда он заметил с вышки, что у воздушного судна воспламенился двигатель. Однако на этот раз увидеть выехавшую на полосу снегоуборочную машину было просто невозможно из-за сильного тумана.
- Выехавшую машину никто не видел, был же туман сильный, - рассказывает другой коллега Круглова. - Средства отображения летного поля, установленные на вышке, где сидят диспетчеры старта, очень плохого качества. Поэтому, поскольку машина выехала на полосу несанкционированно, ее никто не видел. Более того, у водителя должна была быть радиостанция и он должен был прослушивать частоту, на которой общается диспетчер старта. И если диспетчер старта разрешает кому-то взлет, то водитель должен был это слышать.
Но как раз согласования с диспетчерами не произошло.
- Во Внуково две пересекающиеся взлетно-посадочные полосы. Та, по которой взлетал самолет, была свободна, а по другой в точке пересечения ездили машины, в том числе и снегоуборочные, и им были разрешены работы только до пересечения, на самом пересечении им диспетчеры работать не разрешали, - подтверждает другой источник "Известий". - В этот момент диспетчер дает разрешение на взлет самолету, в то же время снегоуборочная машина не стала разворачиваться, а поехала дальше, за точку пересечения.
Как заявил другой источник "Известий", знакомый с ходом расследования, в момент столкновения с самолетом проблесковые маячки снегоуборочной машины были выключены. Более того, экспертиза показала, что в крови водителя было 0,6 промилле алкоголя.
Крушение четырехместного частного бизнес-джета Falcon 50, который следовал рейсом Москва-Париж, произошло 20 октября в полночь в столичном правительственном аэропорту Внуково-3. На борту лайнера находились глава международного холдинга Total Кристоф де Маржери, а также три члена экипажа. В 23.57, когда самолет стал уже разгоняться по ВПП для взлета, у него на пути оказалась снегоуборочная машина. После столкновения с ней самолет перевернулся и загорелся. Все находившиеся на борту люди погибли, водитель снегоуборочной машины Владимир Мартыненко не пострадал и сейчас находится под арестом.
Московским межрегиональным следственным управлением на транспорте СКР возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена").
Также кроме следователей организацию работы аэропорта Внуково проверяют представители Транспортной прокуратуры. Они выясняют, как координировались действия наземных и технических служб, кто контролировал перемещение транспорта по территории аэропорта и как проходили проверки персонала перед работой, в том числе и на состояние алкогольного и наркотического опьянения.
"ФОРМУЛУ-1" В СОЧИ СМОТРЕЛИ В 12 РАЗ ХУЖЕ ОЛИМПИАДЫ
Исследователи телеаудитории проанализировали, как население страны смотрело первый в истории Гран-при "Формулы-1" России, прошедший в Сочи 10-12 октября. Оказалось, что российский этап знаменитых гонок не стал самым популярным среди россиян. Телерейтинг транслируемых гонок был на уровне средних по популярности футбольных и хоккейных матчей.
Правда, пока Гран-при в Сочи оказался самым рейтинговым в России среди всех этапов этого сезона. Средний рейтинг, или TVR, трансляций этапа по обоим каналам ВГТРК - 1,4. Это означает, что событие посмотрело 1,4% взрослого населения страны (замеры проводились среди аудитории "18+").
Примерно такой же рейтинг имел хоккейный поединок "Металлург" (Магнитогорск) - "Лев" (Прага) открытого чемпионата России-2013/2014 (1,3%), матч "Спартак" - "Тосно" чемпионата России (1,2%), или матч "Зенит" - АЕЛ (Кипр) отборочного раунда Лиги чемпионов (1,2%). Рейтинг сочинского Гран-при в 12 раз ниже самого рейтингового события отечественного ТВ в этом году - церемонии открытия зимней Олимпиады. В ряду самых популярных спортивных событий предыдущего телесезона также матч Россия-США в рамках Олимпиады и трансляции соревнований по фигурному катанию.
В этом году Россия впервые проводила гонку "Формулы-1". В советское время и в постсоветский период было предпринято около 30 попыток организовать знаменитые гонки в России. В разное время план строительства трассы утверждался в Калининграде, Ярославле, Туле, Санкт-Петербурге, существовали и несколько проектов, планируемые к осуществлению в Москве. Но в итоге трассу решили проложить вокруг Олимпийского парка зимних Игр в Сочи. На строительство трассы вместе с объектами площадью 86 тыс. кв. м потрачено как минимум 16 млрд рублей. Кроме этой суммы Россия платит лицензионные отчисления группе "Формула-1" за право проводить гонку.
Продажа билетов на первую в России гонку началась в конце мая. По выражению зампредседателя российского правительства Дмитрия Козака, билеты на "Формулу-1" разошлись как горячие пирожки: за первый день продажи было продано около 7,5 тыс. билетов, хотя планировалось, что этот объем реализуют за неделю. Все три дня, по данным организаторов, 55-тысячные трибуны автодрома в Сочи были заполнены почти полностью. Цена за билет на трибунах колыхалась от 5 тыс. до 30 тыс. рублей. Но, как видно, телезрители были не так заинтересованы, как пришедшие на гонки.
Медиааналитики утверждают: "Формула-1" в мире намного популярнее, чем в России. Аудитория гонки в мире сравнима с топ-5 мировых спортивных событий, в то время как в России она гораздо ниже. Самым популярным среди россиян сезоном "Формулы-1" по-прежнему остается Гран-при Бахрейна 2010 года. Он запомнился возвращением в спорт Михаэля Шумахера после трехлетнего перерыва и острым столкновением четырех фаворитов в финале (победа досталась Фернандо Алонсо). Участвовал в той гонке и первый российских пилот в "Формуле-1" Виталий Петров. Популярность "Формулы-1" в России больше зависит от состава участников, делают вывод в международном медиаагентстве Initiative.
По данным агентства, первый в истории России Гран-при оказался на 10-й строчке рейтинга самых популярных этапов, по крайней мере среди москвичей. Бахрейнский Гран-при посмотрело 2,5% жителей столицы, российский - 1,5%. При этом гонщиков российского этапа "Формулы-1" безызвестными не назовешь. Это и титулованные Кими Райкконен и Фернандо Алонсо, и самый молодой чемпион гонок F1 Себастьян Феттель, и один из лучших гонщиков современности Льюис Хэмилтон, выигравший Гран-при в Сочи, и другие пилоты.
Успех гонок в России зависит отнюдь не от состава участников, уверен главный редактор портала Sports.ru Дмитрий Навоша.
- Не думаю, что проблема в составе участников - думаю, только 1/10 потенциальных телезрителей сочинской гонки в составе участников ориентируется всерьез, - считает главред, - Олимпиаду сочинскую в разы лучше смотрели, хотя и там многие не ориентировались в участниках. Думаю, это просто недоработка в области промо - и телеканала, и организаторов гонки. Сделать такое событие достаточно интересным для широкой аудитории - решаемая для профессионалов задача. На Sports.ru активность пользователей (чтение, обсуждение) вокруг сочинского этапа была в разы выше, чем вокруг любого другого - включая легендарный Гран-при Монте-Карло или ночную гонку в Сингапуре. Каждый из самых популярных материалов о гонке собрали более 150 тыс. просмотров. Это примерно втрое выше обычных этапов F1. Комментарии тоже исчислялись сотнями к каждому.