Раньше «Газели»: история советской полуторки, которой не повезло

СТУДЕНТ НАМИ

Главный автомобильный институт страны НАМИ во времена СССР занимался, часто, проблемами довольно далекими от реального производства на существующих заводах. Но именно в НАМИ создали так называемый «типаж советских автомобилей». Это документ регламентировал какой советский завод какого класса автомобили должен делать. А в типаже грузовиков явно не хватало легкого автомобиля на полторы тонны груза.

Вот в НАМИ в 1983 году и начали проект фургона полной массой 3500 кг. Не мудрствуя, подвески решили делать традиционными: зависимыми рессорными. Но передние тормоза заложили, все-таки, дисковые. Мотор тоже взялись спроектировать в институте, правда, на основе IVECO: атмосферный дизель рабочим объемом 2,45 л и мощностью 70 л. с. Предусматривали также и 90‑сильную модификацию с наддувом, а также бензиновый серийный, но модернизированный агрегат объемом 2,45 л Ульяновского моторного завода.

Макетный образец под именем НАМИ-0255 сделали, правда, не фургоном, а бортовым грузовиком. Но в 1984‑ м соорудили уже и фургон НАМИ-0267, а заодно и унифицированный с ним бортовой НАМИ-0266. Машины были очень похожи на IVECO Daily 1978 года. Но конструкция получилась довольно интересная.

У полуторки НАМИ, в отличие от «Газели», которой еще не было и в помине, не было рамы в классическом понимании. Два мощных профиля интегрировали в пол фургона, сэкономив 200 кг снаряженной массы автомобиля. База стандартного фургона была на 300 мм длиннее, чем у будущей «Газели» — 3200 мм (у «Газели» — 2900 мм). А вообще, планировали, естественно, версии с разными базами и высотой крыши.

ПУТЕШЕСТВИЕ В УЛЬЯНОВСК

Для доводки автомобиля привлекли специалистов из Ульяновска. Завод для производства полуторки планировали новый, но входящий в объединение АвтоУАЗ. Планировали чуть ли ни 120 тысяч автомобилей в год. Но надо ведь было выпускать где-то и дизели. А Ульяновский моторный не обладал технологией чугунного литья, а блок цилиндров разработанного в НАМИ двигателя был, разумеется, чугунный.

В общем, как обычно, в качестве «временного» на фургоны решили ставить серийный бензиновый двигатель 2,45 л мощностью 75–77 л. с., но с новой четырехступенчатой коробкой передач.

К работе по доводке машин подключили и инженеров из Горького. Ведь в стране пока была единая социалистическая индустрия. Машины НАМИ пришлось серьезно переделать: в основном боролись с лишней массой. Автомобили третьей опытной серии немного сузили. А в 1988 году появились образцы четвертой серии, по сути — предсерийные. Производство к тому времени наметили в Азербайджане.

ЗАКАВКАЗСКАЯ ЭПОПЕЯ

В этой республике автопрома, как известно, не было. В отличие от Армении, где выпускали фургоны ЕрАЗ и Грузии, в которой производили грузовики КАЗ. Этот недостаток в 1987 году решил исправить заместитель Председателя Совмина СССР, а в прошлом — руководитель Азербайджана Гейдар Алиев. 

Фургон получил имя КиАЗ-3727 и прописку в городе Кировобаде. Но планы по производству постепенно снизили в несколько раз. Говорили теперь о 40 тысяч грузовиков в год, хотя при таких масштабах выпуска на уже закупленном современном оборудовании производство было бы абсолютно не рентабельным. Но ведь автоматические линии в Кировобаде уже почти смонтировали, а КиАЗ получил из Ульяновска эталонные образцы автомобилей.

Дальнейшие уже совсем неавтомобильные события завершили не начавшуюся, по сути, историю КиАЗ. Гейдар Алиев ушел на пенсию, в Азербайджане накалилась политическая обстановка, а руководству республики, как и всего Союза, стало уже совсем не до масштабных промышленных проектов.

С ПОЛЬСКИМ ПАСПОРТОМ

Но еще за пару лет до этого к проекту в рамках еще существующего Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) подключили поляков. Они были заинтересованы в автомобиле, который сменил бы безнадежно устаревшие семейства легких грузовиков Zuk и Nysa, и готовы были поставлять в Союз 90‑сильные дизели Andoria. Но совместного производства в СССР так и не случилось.

Зато когда в СССР машина оказалась без завода, поляки наладили-таки ее выпуск. Правда, в модернизированном, конечно, варианте (в частности с базой 2900 мм и грузоподъемностью 1000 кг), но во множестве модификаций.

Lublin серий 32/33 серийно выпускали его с 1993 года, причем на заводе, много лет назад начавшем свою деятельность с производства советского ГАЗ-51. Помимо дизеля Andoria, в Польше на грузовики ставили двигатель Peugeot рабочим объемом 2,1 л мощностью 84 л. с. Но и польскую промышленность вскоре стало лихорадить. В 1995‑м завод стал собственностью корейского концерна Daewoo, который тоже ждали не лучшие дни. Потом предприятие в Люблине сменило несколько хозяев, в результате деятельности которых, производство окончательно заглохло в 2007‑м.

ГРАФСТВО САССЕКС И БРЯНСКИЕ ЛЕСА

Но и на родине трагикомичная история полуторки продолжалась еще несколько лет. Кому-то в министерстве пришло в голову отправить автомобиль на доработку ни куда-нибудь, а в английское графство Сассекс на фирму IAD (International Autоmobile Design). Она, кстати, приложила руки и к еще одному несчастливому советскому автомобилю — новому микроавтобусу РАФ.

Британцы сделали для полуторки новый интерьер, переднюю независимую пружинную подвеску, доработали рулевое управление. Стали писать о планах производства 80 тысяч машин в год и чуть ли ни экспорте в Европу. Под это дело полуторка получила даже имя Multi 2500.

Новой площадкой теперь выбрали Брянский Автомобильный Завод, выпускавший, в основном, огромные армейские ракетовозы. Но тогда в моду вошел термин «конверсия», который, правда, не объяснял, как завод «заточенный» на абсолютно иную продукцию наладит производство легких фургонов. Да и потребность в них была уже под вопросом, ведь ГАЗ сделал свою полуторку — «Газель» — простую, но технологически отработанную и дешевую.

Фургон БАЗ-3778 высотой 2346 мм стал базовым, запланировали и БАЗ-3782 высотой 2552 мм. Разумеется, «планов громадье» подразумевало широкую гамму модификаций. В частности, микроавтобус, разумеется, и инкассаторский автомобиль (денег в те годы возили много, и машины для их перевозки ни делали разве, что из БелАЗов) и прочие спецмашины.

Только вот цена мелкосерийных автомобилей, которые с горем пополам начал собирать абсолютно не приспособленный для этого завод, оказалась выше, чем у «Газели». Что окончательно и решило судьбы когда-то многообещающей полуторки. По обходной технологии, а по сути, кустарно в Брянске в 1994–1997 гг. изготовили лишь 157 автомобилей…

Наверное, некоторые сохранились. А ведь машина вполне заслужила места в каком-нибудь музее. Рядом с иными автомобилями — жертвами бурных революционных 1990‑х…