Комполка трассы Аляска-Сибирь Фролов Борис Иванович
В истории Северо-Востока России еще много белых пятен, о суровом военном времени практически ничего не известно. Большинство скажет, что Колыма находилась в глубоком тылу и редко кто вспомнит о трассе Алсиб. В годы войны через Колыму проходила воздушная трасса из США в СССР, по которой перегоняли для фронта поставленные по ленд-лизу американские боевые самолеты. Я расскажу о боевом летчике, командире эскадрильи, заместителе командира 3 перегоночного авиаполка, а с 1944 года командире этого же полка Фролове Борисе Ивановиче.
Для тех кто не владеет темой, перед прочтением рекомендую почитать про Алсиб – «Аэропорт Сеймчан – история Победы». Могу с уверенностью сказать, что Борис Иванович был человеком с большой буквы, надеюсь его вклад в Победу, в развитие авиации останется в памяти потомков. Рассказ получился большой, условно его можно разделить на несколько частей…
С 1928 по 1936 год служба в различных подразделениях, но самое длительное время в морской авиации в городе Ейске, Краснодарского края. С 1936 стал летать в дальней авиации, перешел в части, осваивающие тяжелые самолеты дальнего действия (ТБ-1, ТБ-3), летал на этих самолетах и учил молодых летчиков. В авиакорпусе было всего два пилота, владеющих «слепыми полетами» ночью, один из них – Борис Иванович.
Самолет Бориса Ивановича был многократно атакован и опять подожжен. Он отдал приказ экипажу покинуть самолет, стрелок и штурман не отвечали, продолжал управлять самолетом, считал километры до границы, его душил дым, горели волосы и брови. В момент, когда он все же решил прыгнуть и откинул «фонарь» произошел взрыв, ударной волной его выбросило из кабины. Открыл парашют. Вокруг него ходила “карусель” из двух истребителей. Фашисты развлекались, расстреливая сбитого русского летчика. Приземлился на берегу озерца, сосчитал патроны (чтобы оставить один для себя – рассказывал сыну) и уполз в камыши – болотистую часть озерца.
На трассе Алсиба летал с июля 1942 года, а в 3-м ПАП (перегоночный авиационный полк) с августа 1942 года в должности командира эскадрильи и заместителя командира полка по перелетам, воинское звание – капитан. С 1944 года – командир полка, воинское звание майор, позднее – подполковник.
Пилотов в Сеймчане было немного, не более двадцати – двадцати пяти, очень веселые и энергичные, в основном, летчики-истребители. Два лидера – летчики бомбардировочной авиации. Летчики транспортной авиации обычно квартировали в городе Якутске.
Основная задача полка была в перегоне самолетов от Сеймчана до Якутска. Перелет от Сеймчана до Якутска в среднем занимал около 4 х часов в прямом направлении. Курс прокладывался с учетом условий полета и погоды. Маршрут от Сеймчана до Якутска это 1167 километров, он пролегал над Черским и Верхоянским хребтом, над Оймяконьем.
Нередко летчикам приходилось лететь на большой высоте в кислородных масках, при очень низких температурах. Оймякон в полной мере оправдывал статус Полюса холода. В 1944 году здесь было зарегистрировано 69 дней с температурой ниже 50 градусов мороза, тогда как в Якутске таких дней было всего 21. Поэтому зимой некоторые полеты шли через Камчатку. Полеты в полярные ночи практически не осуществлялись, а в составе группы проводились иногда в летних условиях.
За время службы на Колыме Борис Иванович был награжден орденом Красной звезды и орденом Отечественной войны I степени. По данным летной книжки на трассе совершил 559 полетов (на самолетах А20 и Б25), перегнал не менее 450 бомбардировщиков, что составляло более 15 авиаполков или 5 авиадивизий.
Позывной Фролова Бориса Ивановича был – Лидер 41. Сын часто бегал на вышку аэропорта, но редко говорил с ним по радио (отец не любил этого). Одним из самых ярких детских впечатлений о службе отца в Сеймчане у сына такое - «6 ноября 1943 года (в Сеймчане по данным метеонаблюдений в этот день было – 43 градуса мороза по Цельсию, по маршруту движения за - 50) мы ждали отца, он летел из Якутска на Б-25. Темнело, стал надвигаться туман. Обстановка в аэропорту очень тревожная, беспрерывно стреляют американскими осветительными ракетами с бумажными парашютами. В ночи появляется самолет и производит посадку. Позже я расспрашивал отца, он говорил, что спешил, но не успел в светлое время, а кругом горы, ни одного огонька, да и туман. Помогло знание местности (с одной стороны аэродрома сопка, с другой – река Сеймчанка).
Аварии и катастрофы были нередко, в основном на ранних этапах освоения трассы. Борис Иванович с супругой, когда летели на С-47(Douglas) , дважды были свидетелями, обнаружения аварийных посадок самолетов в тайге (знаки подали ракетами). В 1944 и 1945 году аварии стали редкостью, но к сожалению имели место быть, так уже после окончания войны в 1945 году в Сеймчане, рядом с аэродромом разбился летчик-истребитель Алексей Терентьев.
Крайне тщательно Борис Иванович изучал метеосводки, анализировал маршруты полетов, но особенно внимательно он относился к летчикам, в полку всех пилотов знал и звал по имени-отчеству, по службе был строгим, разгильдяйства не терпел.
Во время работы в Сеймчане он всегда находил время между перегонами для обучения летчиков слепым полетам. В конце 1945 году после расформирования перегоночной дивизии, был направлен в войска дальней авиации в Северной Корее в должности командира полка.
Вот такая жизнь и судьба сильного, стойкого и замечательного человека. В те времена командиры не отсиживались в теплых креслах, а сами личным примером вели подчиненных за собой в бой. Считаю, что память о генерал-майоре авиации командире 3 авиационного перегоночного авиаполка трассы Аляска – Сибирь Фролове Борисе Ивановиче можно и нужно увековечить на территории Магаданской области, например разместить мемориальную доску или назвать одну из улиц города или поселка Сеймчан. А Вы как считает?
Большое спасибо за предоставленные фотографии и воспоминания Фролову Льву Борисовичу (сын) и Фролову Алексею Львовичу. В подготовке статьи использовались материалы сайта и фотографии из социальных сетях.
P.S. У Вас есть фотографии из прошлого Колымского края или Вы готовы поделиться своими воспоминаниями о том как это было, пишите на почту: anton2001_mag@mail.ru.
Для тех кто не владеет темой, перед прочтением рекомендую почитать про Алсиб – «Аэропорт Сеймчан – история Победы». Могу с уверенностью сказать, что Борис Иванович был человеком с большой буквы, надеюсь его вклад в Победу, в развитие авиации останется в памяти потомков. Рассказ получился большой, условно его можно разделить на несколько частей…
Часть первая. До войны
Родился Борис Иванович в городе Ногинске (Богородск) Московской области, 10 августа 1907 года. Родители были служащими, его отец был управляющим на одной из текстильных фабрик Морозова в г. Богородске. Окончил местную школу, после школы поступил в Оренбургское военное летное училище, по окончании училища, был оставлен при школе в качестве инструктора.
С 1928 по 1936 год служба в различных подразделениях, но самое длительное время в морской авиации в городе Ейске, Краснодарского края. С 1936 стал летать в дальней авиации, перешел в части, осваивающие тяжелые самолеты дальнего действия (ТБ-1, ТБ-3), летал на этих самолетах и учил молодых летчиков. В авиакорпусе было всего два пилота, владеющих «слепыми полетами» ночью, один из них – Борис Иванович.
Эпизод, который характеризует Бориса Ивановича… «В одну из ночей произошла крупная катастрофа с многочисленными жертвами, обвинили одного из руководителей полетов Вершинина, ему грозила суровая кара. Борис Иванович, был в дежурной команде и видел, что Вершинин не виноват. Он подошел к старшему по званию Вершинину и сказал, что может свидетельствовать о его невиновности. «А ты не побоишься, ведь это очень опасно для тебя» – спросил Вершинин. Но он выступил перед высоким начальством с доказательствами невиновности. Вершинин был оправдан, а в дальнейшем стал маршалом авиации. О Борисе Ивановиче он более не вспоминал».
Для справки:
«В 1940 году, выполняя срочный приказ из Штаба ВВС, Вершинин Константин Андреевич приказал отправить в Москву группу из 5 бомбардировщиков с экипажами из персонала курсов. В сложных погодных условиях три самолёта потерпели катастрофу на маршруте, имелись человеческие жертвы. Вершинин был отдан под суд военного трибунала округа, который его полностью оправдал. Но в дисциплинарном порядке полковник Вершинин был понижен в звании до подполковника и переведён на должность заместителя командира авиационной дивизии. Однако в мае 1941 года был возвращён на те же Высшие авиационные курсы усовершенствования лётного состава, причем на должность их начальника. Одновременно восстановлен в воинском звании». В последствии, Главнокомандующий Военно-воздушными силами СССР, Главный маршал авиации (1959), Герой Советского Союза (1944)».
Часть вторая. Начало войны
1941 год в жизни Бориса Ивановича был такой же трудный, как и для всей страны, только чудом он не погиб в первые дни и месяцы войны. Вошел в войну в звании капитана, в должности заместителя командира полка 219 дивизии дальней авиации (3-ий авиационный корпус). На вооружении полка стояли бомбардировщики ДБ-3М и более новая модификация - ДБ-3Ф . С первых часов войны участвовал в боевых вылетах. В связи с катастрофическими потерями летного истребительного состава, осуществлял преимущественно ночные вылеты и вылеты в облачную погоду. Одновременно, в интенсивном режиме, обучал молодых летчиков. Согласно записям в его летной книжке, осуществлял ежедневно до 30 вылетов для обучения технике слепых полетов всех летчиков полка, убеждая, что это единственный шанс не быть сбитым при отсутствии прикрытия истребителей.
26 июля 1941 года полк получил приказ осуществить массированный налет на танки Гудериана в районе Смоленска. Погода обещала ясный день, прикрытия не было. Тяжелые бомбардировщики в ясном небе представляли из себя живую мишень, о чем было доложено командованию. Однако, приказ есть приказ и 27 июля 1941 года Борис Иванович повел все оставшиеся самолеты корпуса. На пути к цели корпус был атакован истребителями противника, однако ценой потерь удалось отбиться и нанести бомбовые удары по намеченным целям. Самолет Бориса Ивановича был подожжен, но пламя удалось сбить. На обратном пути бомбардировщики были встречены превосходящими группами немецких истребителей. Превосходство истребителей было фатальным. Летные маневры результатов не давали. Держались сколько могли, помогая друг другу.
26 июля 1941 года полк получил приказ осуществить массированный налет на танки Гудериана в районе Смоленска. Погода обещала ясный день, прикрытия не было. Тяжелые бомбардировщики в ясном небе представляли из себя живую мишень, о чем было доложено командованию. Однако, приказ есть приказ и 27 июля 1941 года Борис Иванович повел все оставшиеся самолеты корпуса. На пути к цели корпус был атакован истребителями противника, однако ценой потерь удалось отбиться и нанести бомбовые удары по намеченным целям. Самолет Бориса Ивановича был подожжен, но пламя удалось сбить. На обратном пути бомбардировщики были встречены превосходящими группами немецких истребителей. Превосходство истребителей было фатальным. Летные маневры результатов не давали. Держались сколько могли, помогая друг другу.
Самолет Бориса Ивановича был многократно атакован и опять подожжен. Он отдал приказ экипажу покинуть самолет, стрелок и штурман не отвечали, продолжал управлять самолетом, считал километры до границы, его душил дым, горели волосы и брови. В момент, когда он все же решил прыгнуть и откинул «фонарь» произошел взрыв, ударной волной его выбросило из кабины. Открыл парашют. Вокруг него ходила “карусель” из двух истребителей. Фашисты развлекались, расстреливая сбитого русского летчика. Приземлился на берегу озерца, сосчитал патроны (чтобы оставить один для себя – рассказывал сыну) и уполз в камыши – болотистую часть озерца.
Часть третья. Окружение
Через некоторое время подкатил грузовик с немцами и с собаками. Искали по берегу, стреляли, бросали гранаты в камыши и, видимо, посчитав, что убит, уехали. Борис Иванович ушел-уполз в лес. В лесу встретил женщину, которая увидев его обгоревшего и страшного – убежала, но рассказала о своей встрече в деревне, где, на счастье, немцев не было. Местные пришли, подлечили и переодели, но потом кто-то донес, свои предупредили и он ушел из деревни прежде, чем туда приехали немцы.
После этого он пошел к фронту. В это время в лесу было немало наших бойцов из разбитых частей, пробиравшихся «к своим». Борис Иванович организовал из них отряд, шли к линии фронта, обходили крупные группировки немцев. В ходе спланированной акции немцев и предателя, отряд попал в окружение, завязался неравный бой в небольшой роще. Положение было безнадежным. Как командир Борис Иванович, отдал последний приказ: «Идем на прорыв». Отряд был уничтожен. В живых осталось несколько человек. Все последующее время он шел, в основном ночами, в деревни не заходил.
В одном из переходов, на выходе из леса, он встретил четырех всадников, они с карабинами, у него немецкий автомат и пистолет. Состоялся разговор: «Ты кто?? А вы кто такие? Пойдем с нами. Смотря куда…» Договорились. Это оказались бойцы группы Доватора, совершавшего свой знаменитый рейд по вражеским тылам. Доватор принял Бориса Ивановича в отряд. В отряде он неплохо проявил себя, Лев Доватор предложил ему остаться в отряде «Мне нужны такие грамотные командиры. Мне в Москве доверяют, я думаю, смогу перевести тебя в мою группу». Борис Иванович ответил, что стране очень не хватает сейчас квалифицированных летчиков и что ему надо воевать в боевой авиации.
Вместе с группой Доватора он перешел линию фронта. По официальным данным, вместе с Львом Доватором перешло линию фронта около 250 военнослужащих из разбитых воинских частей. Пока Борис Иванович прорывался к нашим, родственники получили извещение о его пропаже без вести, а потом и похоронку.
По возвращении оказалось, что летчиков в родном полку не осталось, авиакорпус в августе 1941 года был расформирован, после «того» вылета 27.07.1941 – почти никто не вернулся с боевого задания, тех кто вернулся можно пересчитать на пальцах одной руки.
Как он проходил проверку в спецорганах, ничего не известно, он никогда об этом не говорил сыну и другим близким родственникам. По мнению родных то, что он был за линией фронта, имело влияние на его кадровый рост по службе, замедляя продвижение по званию (начал войну капитаном, в конце войны - майор). На мой взгляд, проверку он прошел достойно, ни у кого не возникло сомнения в его преданности Родине и народу.
Часть четвертая. Колыма
С осени 1941 до весны 1942 года Борис Иванович был откомандирован для обучения и приемки иностранных самолетов, поставляемых из США. Освоил различные модификации скоростного бомбардировщика A-20 (Бостон), военно-транспортного самолета С 47 (Дуглас) и скоростного торпедоносца, дальнего бомбардировщика Б-25 (Митчелл). Участвовал в их военной приемке.
На трассе Алсиба летал с июля 1942 года, а в 3-м ПАП (перегоночный авиационный полк) с августа 1942 года в должности командира эскадрильи и заместителя командира полка по перелетам, воинское звание – капитан. С 1944 года – командир полка, воинское звание майор, позднее – подполковник.
Пилотов в Сеймчане было немного, не более двадцати – двадцати пяти, очень веселые и энергичные, в основном, летчики-истребители. Два лидера – летчики бомбардировочной авиации. Летчики транспортной авиации обычно квартировали в городе Якутске.
Основная задача полка была в перегоне самолетов от Сеймчана до Якутска. Перелет от Сеймчана до Якутска в среднем занимал около 4 х часов в прямом направлении. Курс прокладывался с учетом условий полета и погоды. Маршрут от Сеймчана до Якутска это 1167 километров, он пролегал над Черским и Верхоянским хребтом, над Оймяконьем.
Нередко летчикам приходилось лететь на большой высоте в кислородных масках, при очень низких температурах. Оймякон в полной мере оправдывал статус Полюса холода. В 1944 году здесь было зарегистрировано 69 дней с температурой ниже 50 градусов мороза, тогда как в Якутске таких дней было всего 21. Поэтому зимой некоторые полеты шли через Камчатку. Полеты в полярные ночи практически не осуществлялись, а в составе группы проводились иногда в летних условиях.
За время службы на Колыме Борис Иванович был награжден орденом Красной звезды и орденом Отечественной войны I степени. По данным летной книжки на трассе совершил 559 полетов (на самолетах А20 и Б25), перегнал не менее 450 бомбардировщиков, что составляло более 15 авиаполков или 5 авиадивизий.
Позывной Фролова Бориса Ивановича был – Лидер 41. Сын часто бегал на вышку аэропорта, но редко говорил с ним по радио (отец не любил этого). Одним из самых ярких детских впечатлений о службе отца в Сеймчане у сына такое - «6 ноября 1943 года (в Сеймчане по данным метеонаблюдений в этот день было – 43 градуса мороза по Цельсию, по маршруту движения за - 50) мы ждали отца, он летел из Якутска на Б-25. Темнело, стал надвигаться туман. Обстановка в аэропорту очень тревожная, беспрерывно стреляют американскими осветительными ракетами с бумажными парашютами. В ночи появляется самолет и производит посадку. Позже я расспрашивал отца, он говорил, что спешил, но не успел в светлое время, а кругом горы, ни одного огонька, да и туман. Помогло знание местности (с одной стороны аэродрома сопка, с другой – река Сеймчанка).
Аварии и катастрофы были нередко, в основном на ранних этапах освоения трассы. Борис Иванович с супругой, когда летели на С-47(Douglas) , дважды были свидетелями, обнаружения аварийных посадок самолетов в тайге (знаки подали ракетами). В 1944 и 1945 году аварии стали редкостью, но к сожалению имели место быть, так уже после окончания войны в 1945 году в Сеймчане, рядом с аэродромом разбился летчик-истребитель Алексей Терентьев.
Аварий у Бориса Ивановича не было. Он всегда отличался тем, что очень глубоко и тщательно изучал технику, лично интересовался всеми новейшими агрегатами, не терпел поверхностного отношения к техническим устройствам, подбирал по службе грамотных и прилежных механиков, строго спрашивая за любые технические неполадки. Так механик Дегтярев служил бок о бок с Борисом Ивановичем 5 лет, он был отличным специалистом, был другом семьи.
Крайне тщательно Борис Иванович изучал метеосводки, анализировал маршруты полетов, но особенно внимательно он относился к летчикам, в полку всех пилотов знал и звал по имени-отчеству, по службе был строгим, разгильдяйства не терпел.
Летом 1945 года совершал специальные длительные полеты на боевом Б-25, о целях которых родственникам он ничего не рассказывал. По некоторым деталям, это были полеты военного назначения в направлении японских территорий. Подтверждением является награждение медалью «За победу над Японией».
Во время работы в Сеймчане он всегда находил время между перегонами для обучения летчиков слепым полетам. В конце 1945 году после расформирования перегоночной дивизии, был направлен в войска дальней авиации в Северной Корее в должности командира полка.
Часть пятая. Эпилог.
В 1948 году, когда дивизия дальней авиации была передислоцирована на Дальний Восток, занимал должность заместителя командира дивизии в звании подполковника, а несколько позже получил звание полковника и назначен командиром дивизии. В 1950 г. направлен в Москву в академию Генерального штаба, после окончания которой был направлен в Бобруйск на должность заместителя командира авиационного корпуса.
Далее командовал особой отдельной дивизией дальней авиации в г. Барановичи и получил звание генерал-майора. Дивизия первой освоила и перешла на новые реактивные бомбардировщики Ту-16, и, кроме того, была ориентирована на проведение авиационной части парадов на Красной площади. На аэродроме в г. Барановичи почти постоянно присутствовали маршал Новиков, возглавлявший военную авиацию и другие высокие представители, курирующие освоение новой перспективной техники.
В 1956 году по состоянию здоровья (сердце) оставил летную работу и был переведен в г. Свердловск на должность заместителя руководителя военной авиации Уральского округа по техническому обеспечению авиационных подразделений.
Далее командовал особой отдельной дивизией дальней авиации в г. Барановичи и получил звание генерал-майора. Дивизия первой освоила и перешла на новые реактивные бомбардировщики Ту-16, и, кроме того, была ориентирована на проведение авиационной части парадов на Красной площади. На аэродроме в г. Барановичи почти постоянно присутствовали маршал Новиков, возглавлявший военную авиацию и другие высокие представители, курирующие освоение новой перспективной техники.
В 1956 году по состоянию здоровья (сердце) оставил летную работу и был переведен в г. Свердловск на должность заместителя руководителя военной авиации Уральского округа по техническому обеспечению авиационных подразделений.
В 1961 году, в соответствие с постановлением правительства о демобилизации 1,2 млн. военнослужащих, ушел отставку и переехал в город Москву, откуда и был призван в ряды Красной армии.
На пенсии выполнял важную работу на общественных началах – был инспектором службы Центрального Комитета Партийного Контроля, где проводил профессиональные проверки работы аэродромных служб гражданской авиации.
В 1974 году, в возрасте 67 лет, скончался в военном госпитале им. Бурденко, от сердечной недостаточности и лейкемии. Последнее заболевание, видимо, было связано с полетами с ядерным оружием на борту, что было необходимо для сдерживания ядерной угрозы Запада. Члены семьи, естественно ничего не знали о назначении полетов Бориса Ивановича, но иногда, после полета, он говорил, что пролетал сегодня над Северным Полюсом. Похоронен на Востряковском кладбище в Москве 23 августа 1974 года.
Вот такая жизнь и судьба сильного, стойкого и замечательного человека. В те времена командиры не отсиживались в теплых креслах, а сами личным примером вели подчиненных за собой в бой. Считаю, что память о генерал-майоре авиации командире 3 авиационного перегоночного авиаполка трассы Аляска – Сибирь Фролове Борисе Ивановиче можно и нужно увековечить на территории Магаданской области, например разместить мемориальную доску или назвать одну из улиц города или поселка Сеймчан. А Вы как считает?
Большое спасибо за предоставленные фотографии и воспоминания Фролову Льву Борисовичу (сын) и Фролову Алексею Львовичу. В подготовке статьи использовались материалы сайта и фотографии из социальных сетях.
P.S. У Вас есть фотографии из прошлого Колымского края или Вы готовы поделиться своими воспоминаниями о том как это было, пишите на почту: anton2001_mag@mail.ru.