Три мифа о новой канатной дороге в Нижнем Новгороде
Можно бесконечно смотреть на три вещи: как растут цены, как коммунальщики раскапывают свежеуложенный асфальт и как нижегородцы спорят о новой канатной дороге через Оку. Полноценным спором это назвать, конечно, нельзя, так как несогласных с реализацией этого проекта в сотни раз меньше, чем согласных. Не верите — подойдите к случайному прохожему и спросите, хочет ли он получить новую пассажирскую линию между двумя самыми загруженными проспектами города — Ленина и Гагарина? С вероятностью 95–99% он вам ответит «ну конечно, нужно!».
Значит ли это, что обращать внимание на противоположные мнения не нужно? Ни в коем случае. Ведь большинство из них основано на мифах, которые по понятным причинам могут насторожить даже самого измученного пробками нижегородца. А что нужно делать с мифами? Правильно — развенчивать.
Миф первый: новая канатная дорога через Оку — исключительно туристический объект, к тому же излишний
Не знаем про туристов, их в нашей редакции нет. Возможно, они с большим интересом посмотрят на Нижний Новгород с высоты птичьего полета. Во всяком случае, на Борскую канатку выстраиваются толпы приезжих. А вот пассажиров в нашем коллективе — каждый первый. «Мученики», — скажут одни, «не теряющие последней надежды», – воскликнут другие.
Дело в том, что самый напряженный трафик в черте города — как раз через Оку. По данным регионального министерства транспорта, он составляет не менее 200 тысяч человек в сутки. Именно поэтому подходы к любому мосту часто забиты пробками. Оно и понятно: сегодня все без исключения речные переправы перегружены на 20–25%. Все это удлиняет время дороги «усредненного» пассажира на 20–25 минут, а в дни погоды, бывает, и на весь час. Тут спора нет, это видит каждый из окна переполненного автобуса. Какие тут еще «болевые точки»? Более быстрый износ мостов и как следствие — досрочный капремонт. А это дополнительные перекрытия и новые пробки. Замкнутый круг.
«Давайте строить еще один мост!» — говорят некоторые нижегородцы. И они, безусловно, правы. Только вот в ближайшее время никаких мостов в районе будущей канатки не планируется. Официальные данные, ничего лишнего. Максимум, что может произойти в течение ближайших 10 лет, — это строительство перехода на оси Автозавод — Новинки. Поэтому проблема горожан, которые едут из административного центра города в центр города географический (коим, как известно, является Ленинский район), так и остается нерешенной.
«А что канатка?» — спросите вы. Ну и мы заодно. А нам чиновники министерства транспорта отвечают, что она способна разгрузить действующие мосты на 20–25%. В количественном значении это не менее 10 тысяч человек в сутки. В пересчете на общегодовую статистику — целых 3,6 миллиона пассажиров! Работать она будет не как туристический автобус, а по расписанию городского транспорта: с 6:45 до 22:00. Экономия времени пассажира — около 30 минут в одну сторону, экономия денег с помощью единого тарифа — тоже в приоритете. Таков общественный запрос на доступную стоимость проезда, который услышали не только в региональном правительстве, но и в компании инвестора.
«Важно, чтобы это был объект не просто для туристов, но полноценный вид транспорта, где будет действовать пересадочный тариф и не забудут про проезд льготников. Проект экологичный и нужный горожанам», — выразил общее мнение заместитель председателя Общественного совета при Министерстве транспорта России, председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.
Так что это точно не туристический объект. В первую очередь это один из экологически чистых видов транспорта. И тут как раз нас поджидает еще одна небылица, а именно…
Миф второй: канатная дорога через Оку — вовсе не экологически чистый вид транспорта. И не очень надежный в плане техники
Давайте снова обратимся к статистике и памяти предков: были ли за последние 11 лет в Нижнем Новгороде жертвы, связанные с авариями на борской переправе? Слава Богу, такого не было. Может такое произойти теоретически? Конечно, может. Как и на любом другом виде транспорта в любой другой точке мира. Несколько пессимистично, зато честно.
Теперь про экологию. Дымовых труб канатная дорога не имеет, несанкционированные сливы в русло рек не производит, захоронение радиоактивных отходов не планирует. А если серьезно, то природосберегающие технологии здесь предусмотрены во всех смыслах на высоте. Например, для обеспечения электропитания в кабинках есть аккумулятор и солнечная батарея, помимо нее, аккумуляторы также заряжаются в момент прохождения кабинками станций через специальные зарядные шины.
А вот опоры канатной дороги вдоль Заречного бульвара будут трубчатыми, в отличие от решетчатых на существующей Нижегородской канатной дороге, что позволит занять небольшую часть территории. Это говорит одновременно и о надежности конструкции, и о ее минимальном воздействии на окружающую среду.
С местными жителями не должно быть вопросов. Через зону жилищной застройки ветка канатки проходить не будет — за местные палисадники и белье на уличных веревках переживать не придется. Всё, что находится за пределами придомовой территории, особенно на значительном удалении, к компетенции собрания собственников жилья не относится. Расстояние от кабинок в их самой низкой точке прохождения составит 30 метров до земли — это на участке вдоль Заречного бульвара. А во второй секции над Окой и парком «Швейцария» высота опор будет варьироваться от 55 до 75 метров. Такая дистанция по понятным причинам ну никак не создаст дискомфорта для пешеходов.
И последний штрих к этому пункту: якобы сильный гул от новой канатки. Однако это тоже не соответствует действительности: двигатели транспортной системы будут располагаться на промежуточной станции Тихая Гавань в закрытых помещениях, что обеспечит полноценную шумоизоляцию. Если шум и будет — то только естественный.
Миф третий: канатка через Оку строится по другой технологии, нежели действующая канатка через Волгу. А это экономия на удобстве пассажиров, скорости и высокая стоимость проезда
И снова мимо. Количество кабин на канатной дороге через Оку будет больше, чем на Нижегородской канатке. Судите сами: 60 против 28. Скорость тоже на стороне «новичка»: 6 м/с против 5 м/с. Пропускная способность также выше: у новой канатной дороги 1000 чел/час, а у Нижегородской канатки — в два раза меньше!
Кроме того, ощутимая разница ожидается в технологическом оснащении кабинок. Так, например, в кабинках на новой канатной дороге будет: подогрев сидений, видеонаблюдение, ЖК-мониторы, колонки, USB-зарядки, а также система связи пассажиров с диспетчером КД.
Для обивки сидений будет использоваться дышащий влагостойкий материал. Ну и еще один момент, не менее приватный. Туалеты на новой канатке будут бесплатными, в отличие, кстати, от удобств действующей канатной дороги, где с посещением «заветной кабинки» стоимость проезда автоматически вырастает до 140 рублей. Впрочем, это уже другая история, которую мы обязательно обсудим в следующих материалах.
P.S. Кстати, чуть не забыли! Специально для любознательных учеников школы №185, а также их бдительных родителей рассказываем о технологических тонкостях проекта.
Пара слов в качестве пояснения. В мае в редакцию к нам обратились учащиеся этого образовательного учреждения. Располагается оно в непосредственной близости от трассы перспективной канатной дороги, отсюда и такой интерес. А вопрос заключался в обычном споре, который разгорелся на уроке физики: «Каким образом меняется скорость канатки при высадке пассажиров, если скорость намотки троса не меняется?».
Нам как настоящим гуманитариям ответить сразу на этот вопрос было сложно, потребовалась помощь технарей. Так вот, оказывается, система работает в двойном режиме: в обычном «двигательном» и «замедленном» — для посадки / высадки.
Начнем, что называется, с 1917 года. Все кабинки канатной дороги подвешены к непрерывно движущемуся канату с помощью зажима. Подъезжая к станции, каждая из них плавно отсоединяется от каната, переходя на специальный внутристанционный конвейер, а уже дальше в пределах остановочного павильона передвигается при помощи ходовых колес.
Как мы уже упоминали, скорость движения канатной дороги составляет 6 метров в секунду. При въезде на станцию она снижается до 0,3 метров в секунду. Зачем, думаем, пояснять не нужно: иначе пассажиры не смогут комфортно выйти и зайти. После выхода за границы станции кабинка разгоняется конвейером до скорости каната и зажим снова цепляется за канат.
Количество кабинок регулируется в зависимости от пассажиропотока. Расстояние между ними планируется стабилизировать автоматически: много народа — из гаража выходят дополнительные кабинки (в пиковые нагрузки кабинок будет аж до 60), мало — они поедут опять в гараж. Это происходит специально для того, чтобы не было разбалансировки всей системы. Такой подход, утверждают специалисты, экономит электричество и сокращает износ кабинок.
Ну и напоследок про само «депо». Оно будет находиться в помещении станции «Проспект Гагарина». Помимо хранения, там будет происходить ежедневное техническое обслуживание кабинок и их клининг.
