Поглощающие аппараты как новый фактор роста затрат на содержание парка

Мы постоянно слышим разговоры о том, что операторы повышают свои ставки, больше зарабатывают на грузовладельцах. Но при этом широкая общественность часто не проинформирована о фактах роста затрат на содержание вагонного парка по всей линейке комплектующих.

В конструкциях поглощающих аппаратов, устанавливаемых на грузовые вагоны, за последние 20 лет произошли коренные изменения. Это, безусловно, стало следствием введения в действие отраслевого стандарта ОСТ 32.175–2001 «Поглощающие аппараты автосцепного устройства грузовых вагонов. Общие технические требования».

В этом стандарте впервые в отечественной истории была применена концепция разделения поглощающих аппаратов на классы в зависимости от их технических показателей, в первую очередь энергоемкости. Предъявляемые этим документом требования стимулировали разработку новых конструкций поглощающих аппаратов, и основной путь достижения требуемых показателей – это использование в конструкциях аппаратов высокотехнологичных полимерных материалов.

Все поглощающие аппараты имеют срок службы 32 года и срок до капитального ремонта 16 лет. С 2013 года при постройке вагонов и капитальном ремонте стали устанавливать поглощающие аппараты не ниже класса Т1, в зависимости от типа подвижного состава. На начало 2023 года под грузовыми вагонами установлено 2 150 668 поглощающих аппаратов класса Т1, Т2 и Т3, и это 84% от всех установленных поглощающих аппаратов. Т1 – установлено 1 685 348, Т2 – 331 876, Т3 – 133 444.

С 1 января 2023 года решением 76-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено и введено в действие Извещение № 2 об изменении Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, утвержденной решением 53-го заседания Совета. А именно – с 1 января этого года запрещается установка на вагоны поглощающих аппаратов, не прошедших капитальный ремонт после 16 лет эксплуатации.

То есть все поглощающие аппараты класса Т1, Т2 и Т3, независимо от модели и завода-изготовителя, после 16 лет с даты изготовления должны быть отправлены в сервисный центр для прохождения капитального ремонта. В свою очередь, сервисный центр или ремонтный участок должен иметь разрешение ФАЖТа с присвоением компании условного номера (клейма) на ремонт каждой модели аппарата.

В настоящее время для ремонта и обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов существует всего 13 ремонтных участков, и этого количества, конечно, недостаточно. Причем если рассмотреть каждого производителя отдельно, картина становится намного хуже. «Уралвагонзавод» имеет 4 ремонтных участка в трех городах (2 в Нижнем Тагиле, 1 в Хабаровске и 1 в городе Богородск). У «Вагонмаша» также всего 4 ремонтных участка, 3 на территории России (Железногорск, Хабаровск и Новокузнецк) и 1 в Казахстане (Павлодар). ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ» имеет 5 сервисных центров: Москва, г. Лысьва Пермского края, Челябинск, Иркутск и Хабаровск. ООО «БЗПА» имеет 1 участок на своем предприятии в Брянске. ООО «Новые литейные технологии» также имеет 1 участок в Набережных Челнах. У ООО «ЖД ТРАНС» 2 участка в Иркутске и городе Богородск Нижегородской области. И заметьте – нет ни одного вагоноремонтного предприятия, имеющего право на ремонт эластомерных поглощающих аппаратов.

Почему так мало сервисных центров? Во-первых, и это, наверное, самое главное, производители не хотят давать свое согласие на аттестацию ремонтных участков и не предоставляют ремонтную документацию. Во-вторых, необходимо получать разрешение от ФАЖТа на ремонт каждой модели поглощающего аппарата.

К сожалению, у нас нет данных по производству поглощающих аппаратов всех производителей, но на примере компании «Вагонмаш», которая выпускает аппараты РТ-120, можно спрогнозировать, какое количество аппаратов РТ-120 необходимо отремонтировать капитальным ремонтом в ближайшее время (в открытом доступе есть презентация компании с иллюстрацией количества выпущенных аппаратов РТ-120).

Сегодня для выпуска вагона из ремонта на аппаратах класса Т1 необходимо устанавливать аппараты не позже 2009 года, и если посчитать выпуск таких только «Вагонмашем» с 2005 по 2009 гг., то он составил 150 тыс. Конечно, какие-то из них уже утилизировали, но большая часть находится в эксплуатации или на складах. И с каждым годом потребность в капитальном ремонте будет только нарастать: в 2024 году она увеличится на 50 тысяч, в 2025 году – на 70 тысяч и т. д.

Стоимость капитального ремонта аппарата класса Т1 без учета доставки к месту ремонта составляет около 26 тыс. руб., без учета НДС. Если в 2023 году отремонтировать все аппараты, выпущенные «Вагонмашем» с 2005 по 2009 г. (как я говорил, их 150 тыс.), умножить на стоимость капитального ремонта 26 тыс. руб., то собственники вагонов должны потратить на их капитальный ремонт 3,9 млрд. рублей. И это мы только посчитали одного производителя аппаратов класса Т1.

Завышенная стоимость капитального ремонта поглощающего аппарата приводит к тому, что операторы направляют на утилизацию аппараты, требующие капитального ремонта, и заменяют их либо новыми, либо бывшими в употреблении. Это, в свою очередь, приводит к росту цен как на новые поглощающие аппараты, так и на аппараты вторичного использования. Таким образом, не трудно предположить, что расходы на ремонт или приобретение поглощающих аппаратов с каждым годом будут увеличиваться опережающими темпами. Очевидно, что они будут самой дорожающей деталью грузового вагона, внося наибольший вклад в рост затрат на содержание вагонного парка.

Причины сложившейся ситуации – это:

- отсутствие вблизи вагоноремонтных предприятий или на них самих сервисных центров по ремонту аппаратов;
- отсутствие конкуренции на рынке ремонта поглощающих аппаратов, высокая стоимость их капитального ремонта;
- создание фактической монополии на ремонт поглощающих аппаратов;
- барьерная цена на капитальный ремонт;
- фактическое снижение срока службы поглощающего аппарата до 16 лет;
- искусственное провоцирование спроса на новые аппараты.

Решение обозначенной проблемы лежит на поверхности – это формирование разветвленной сети конкурирующих вагоноремонтных предприятий, которая должна быть использована для создания на их базе центров по капитальному и сервисному ремонту поглощающих аппаратов, что упростит ремонт и, создав реальную конкуренцию, приведет к падению цен.