Hace pocos meses que ha terminado la II Guerra Mundial. La Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Compañía Sueca de Aviones), tras el conflicto bélico, busca nuevos horizontes de negocio aprovechando sus conocimientos en ingeniería. La respuesta es el automóvil. Disponen de un presupuesto de 200.000 coronas suecas. El ingeniero que se ocupa del proyecto se llama Gunnard Ljungtröm. Cuenta con un equipo de veinte personas, todas ellas ingenieros aeronáuticos. Como sus conocimientos sobre el automóvil eran escasos, se ponen manos a la obra para crear una base de datos sobre ingeniería automotriz. El equipo recopila documentación en secreto y luego visita una planta de ensamblaje de automóviles local. Sin embargo, la información resulta incompleta, y solicitan a la dirección de Saab la compra de varios automóviles (Volkswagen Escarabajo, DKW, u Opel Kadett, entre otros). Los comparan, desmontan en piezas, analizan… Saab es una fábrica de aviones y el equipo del Proyecto 92 (el proyecto 91 correspondía al avión Saab Safir) para trabajar debe conformarse con un pequeño taller en medio del departamento de herramientas. Es ahí donde se definen las principales características del futuro automóvil. Así, chasis monocasco autoportante y un motor montado transversalmente, un pequeño dos tiempos por razones de economía, compensado por una cuidada aerodinámica y un peso muy ajustado, por debajo de 800 kilos. Y también se decidió que fuera un tracción delantera. Los bocetos iniciales son aprobados y la dirección de Saab da luz verde al proyecto 92001. Gradualmente, las soluciones técnicas toman forma: el coche estará equipado con un motor y una caja de cambios DKW, ya que Saab carecía de la experiencia necesaria para desarrollarlos internamente. Se trataba de un pequeño motor bicilíndrico de dos tiempos de 18 CV. Sobre esta base, se encomienda el diseño de la carrocería a Sixten Sason (1912-1967), a quien se debe, entre otras creaciones, la famosa cámara de fotos Hasselblad. El objetivo principal de Sason es lograr el perfil más aerodinámico posible; se prueban maquetas de madera a escala 1:10 de sus diseños en el túnel de viento de Saab, anteriormente reservado para aeronaves, un proceso novedoso en la industria automotriz pero que dominaban los ingenieros suecos. Con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,32, era un 50 % más eficiente que cualquier otro automóvil de pasajeros de su época, a costa de unas formas que despertaban muchos comentarios. Gunnar Ljungström, jefe de proyecto del Ursaab, replicó con firmeza a uno de sus colegas escépticos: «Si la forma de este coche ahorra 100 litros de combustible al año, entonces habrá valido la pena que parezca una rana». Pero la creación de la carrocería a escala real resultó más compleja de lo previsto, sobre todo en lo que respecta a la rigidez. Fue necesario reducir el tamaño de la luneta trasera y descartar por completo la idea de una tapa de maletero. En abril de 1946, se completó el modelo a escala real de la carrocería, lo que permitió crear las plantillas para dar forma al acero y ensamblar el prototipo final. A pesar de su experiencia, las líneas curvas del Saab 92001 supusieron un reto importante para los modelistas, quienes tardaron varias semanas en terminar la carrocería. El primer prototipo ya es realidad en el verano de 1946, y recibe el nombre de «Ursaab», «Origen Saab» o Saab 92001. Si bien aún no estaba listo para la producción comercial, este primer prototipo era operativo y dio inicio a una serie de pruebas realizadas con la mayor discreción posible, en carreteras poco transitadas, a veces de noche… Estas pruebas, realizadas en ocasiones en terrenos difíciles, validan numerosas soluciones, como el motor transversal montado en la parte delantera. Sin embargo, son necesarias varias modificaciones, como ensanchar los pasos de rueda para permitir la acumulación de nieve sin obstaculizar el movimiento del vehículo. Además, una empresa sueca modificará el motor y la caja de cambios, y se mejorará el sistema de refrigeración. Problemas de acceso al motor obligaron a modificar la parte delantera de la carrocería, que Sixten Sason abordó en el segundo prototipo de Saab, el 92002… Un tercer prototipo, el 92003, se desarrolló para perfeccionar el diseño, antes de llegar a la versión casi definitiva del automóvil en 1947. Dos años después, en diciembre de 1949, el Saab 92 salió a la venta, con un éxito considerable. Hoy, ochenta años después del arranque de esta historia, lamentablemente Saab ha desaparecido del mercado. Pero estoy contemplando este Hyundai Ioniq 6 y, como anunciaba en el arranque del artículo, me inspira una serie de relaciones entre el ayer y el hoy. El Ioniq 6, puesto al día en 2026 con diversos cambios e incrementos en la autonomía, está concebido con medios muy diferentes al del primer Saab que los ingenieros de la época podrían imaginar. Sin embargo, hay un punto de partida común: a menor resistencia del aire a la hora de avanzar, menor consumo. En el caso del Saab, hablamos de gasolina, y en el del Hyundai, de electricidad. Y, a la vista del resultado, se ha conseguido. La versión de mayor autonomía del modelo coreano, la de 228 CV con una batería de 84 kWh (antes 77 kWh) y propulsión trasera, puede recorrer 680 kilómetros con una sola carga. En nuestro caso, con el Ioniq 6 de 325CV, batería de 84kWh y tracción total AWD (un motor eléctrico por cada eje) y una autonomía homologada de 650 kilómetros, hemos conseguido resultados excelentes con más de 410 kilómetros en autopista, 470 en carretera y 560 en ciudad, consumos reales que sitúan al Ioniq 6 entre los eléctricos más eficientes. Estamos al volante de un automóvil con un índice de resistencia aerodinámica de tan solo 0,21. Y esta eficiencia aerodinámica no solo influye en la autonomía, sino que también impacta significativamente en la estabilidad de la conducción y los niveles de ruido de la carretera y del flujo de aire. Sin duda un tema muy atractivo en el que merece la pena sumergirse para conocer las claves. Cuando los diseñadores e ingenieros de Hyundai buscaron desarrollar un vehículo eléctrico con baja resistencia aerodinámica y una gran autonomía, se inspiraron en las formas más aerodinámicas que se encuentran en la historia del automóvil y la aeronáutica, así como en la naturaleza. Simon Loasby, director de diseño de Hyundai, cita varios modelos que influyeron notablemente en el elegante diseño del IONIQ 6. Y, entre ellos, el Saab Ursaab. El vehículo en sí, como el primer Saab, presenta una forma aerodinámica que recuerda un ala de un avión. A altas velocidades, la sustentación se genera aerodinámicamente por la diferencia de presión entre las secciones superior e inferior del vehículo. La carga aerodinámica creada por el alerón trasero del Ioniq 6 garantiza una estabilidad excepcional. Y eso que en esta puesta al día solo han dejado uno, en el borde de la carrocería (desaparece el que estaba ebajo de la luneta) pero con tamaño superior. En Hyundai también se han inspirado en la naturaleza, y en particular en la forma que adopta el halcón peregrino cuando se lanza en picada sobre su presa a 390 km/h. Y en el caza británico de la II Guerra Mundial, el Spitfire. Los diseñadores equiparon el alerón trasero del Ioniq 6 con una aleta inspirada en el famoso avión de combate británico utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, diseñada para absorber el flujo de aire del techo y reducir la resistencia aerodinámica minimizando los vórtices en la punta del alerón. Esta tecnología también reduce eficazmente las corrientes parásitas generadas en los laterales del vehículo, contribuyendo aún más a la reducción de la resistencia aerodinámica. Tras completar el trabajo inicial en el exterior, el equipo de diseño de Hyundai comenzó las pruebas en el túnel de viento, sometiendo al Ioniq 6 a vientos de hasta 200 km/h generados por un ventilador de 3.400 CV, con el fin de obtener un 10% adicional de eficiencia. Para diseñar el alerón trasero y otras soluciones aerodinámicas, emplearon la tecnología de morfología, una técnica de transformación de formas, así como análisis de dinámica de fluidos computacional (CFD) mediante una supercomputadora. Los diseñadores pudieron seleccionar la forma óptima para el alerón trasero entre 70 opciones diferentes. Además, lograron incorporar un alerón activo, cortinas de aire para las ruedas, reductores de pasos de rueda, tomas de aire y deflectores de rueda en diversas zonas problemáticas. La aleta, la tapa de aire activa (AAF) del parachoques delantero ayuda a reducir la resistencia a la refrigeración, que representa más del 20 % de la resistencia aerodinámica total. La AAF se abre cuando el sistema de refrigeración necesita funcionar y se cierra cuando no es necesario, reduciendo así la resistencia aerodinámica. Dado que hablamos de un vehículo eléctrico, el área que requiere refrigeración es relativamente pequeña en comparación con la de un vehículo con motor de combustión interna. El equipo utilizó una aleta o tapa de aire activa externa para aumentar la capacidad de refrigeración dividiendo el flujo de aire cuando se abre. Cuando está abierta, la aleta actúa como una aleta guía de flujo, permitiendo que el aire entre al radiador con mayor facilidad. Cuando está cerrada, la AAF guía el flujo de aire hacia la entrada de aire angular gracias a su forma empotrada, trabajando en conjunto con la cortina de aire de la rueda y el reductor del paso de rueda. Diseñada para integrarse a la perfección con la aleta de aire activa, la cortina de aire de la rueda cuenta con un orificio de ventilación ubicado en el lateral, en lugar de en la parte delantera del vehículo. Cuando las aletas de aire están cerradas, el flujo de aire se concentra en la parte delantera del vehículo y la presión generada se distribuye a través de las cortinas de aire de la rueda, mientras que el aire que escapa lateralmente a través de las cortinas de aire fluye hacia afuera del neumático, reduciendo eficazmente la resistencia aerodinámica. El desafío aerodinámico es aún más significativo si se tiene en cuenta que el Ioniq 6 cuenta con un voladizo delantero relativamente corto, especialmente considerando que su distancia entre ejes se ha alargado para maximizar el espacio interior. Para superar esto, el equipo creó un reductor de pasos de rueda diseñado para minimizar el espacio entre el parachoques delantero y el neumático, y aplicó esta tecnología de control de flujo pasivo al Ioniq 6 por primera vez. Esta solución extiende eficazmente los extremos del parachoques delantero; el flujo de aire frontal no se separa de la rueda, sino que fluye naturalmente sobre su borde superior. Si bien resulta difícil reducir más de lo que ya hecho Hyundai el espacio situado en la parte superior de la rueda debido a la interferencia entre el neumático y la carrocería durante el movimiento vertical de la suspensión en marcha, el reductor situado en la parte delantera del guardabarros contribuye en gran medida a reducir la resistencia aerodinámica. El equipo también instaló una toma de aire entre las luces traseras y la parte inferior del parachoques trasero del Ioniq 6 para mejorar significativamente su rendimiento aerodinámico, manteniendo el volumen original de la carrocería. Esta toma de aire está diseñada para guiar el flujo de aire de forma más natural, creando una línea que se alinea lateralmente con el extremo del alerón trasero. Esta característica, junto con el flujo de aire dirigido desde la punta del alerón trasero, ayuda a reducir la resistencia aerodinámica. La parte inferior del Ioniq 6 también recibió una atención especial. Delante cuenta con un carenado para mejorar el flujo de aire, siendo el difusor ubicado bajo el parachoques trasero el elemento más destacado. Ayer y hoy, la resistencia aerodinámica es clave a la hora de lograr recorrer la mayor distancia con el mínimo gasto de energía.
