Космические трассы: как снизить стоимость дороги
О механизме, который позволяет снизить стоимость одного километра дороги, говорили в Уфе на первом международном конгрессе «Транспорт и строительство». Чтобы достигнуть высокого качества при низкой цене, надо выполнить пять условий, заявили эксперты и представители региональных министерств. Как снизить стоимость дороги и действительно ли этот опыт можно тиражировать на всю страну, разбирались «Известия».
Топ-5 способов удешевить трассу
Опытом снижения стоимости одного километра дороги местного значения до 5 млн рублей поделился министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов. Он и другие эксперты рассказали о следующих инструментах, которые позволяют достигнуть высокого стандарта масштабного строительства, одновременно снизив затраты.
Во-первых, позволяет снизить затраты переход на «суверенную отечественную технику» и местные материалы. Ханифов заметил, что «уровень локализации дорожно-транспортной и карьерной техники в стране составляет лишь 30%». Как минимум на дорогах без твердого покрытия, говорит он, должно работать только оборудование российского производства.
Во-вторых, для строительства нужна разработка стандартной конструкции недорогих дорог. Ханифов также призывает реально оценивать срок жизни региональных трасс.
— Нет необходимости на дорогах муниципального значения ставить задачу жизненного цикла на 24 года, — говорит он и поясняет, что достаточно установить 10-летний срок. Стоимость километра такой дороги, по его словам, как раз и составит от 5 до 10 млн рублей.
В-третьих, он призывает всю технику укомплектовать 3D-системой управления и нивелирования. Стоимость такой техники — около 5 млн рублей. 3D-система нивелирования контролирует положение рабочего оборудования машины по высоте и уклону, позволяет правильно формировать поверхность и в целом выполнять работу.
— Развивать новую технику нужно на строительстве дорог местного значения, треть которых грунтовые, — говорит Ханифов. — Это обеспечит гарантированный объем работ и позволит за 2–3 года обкатать технику и исправить конструктивные недоработки.
В-четвертых, важно переходить на локальные стройматериалы. В частности, на дорогах в качестве стабилизирующего слоя в Татарстане кладут не щебень, а песок с цементом, так называемый тощий бетон. В условиях региона это дает возможность параллельно помогать с решением вопроса обмеления рек — за счет вывоза песка.
В-пятых, указывается на возможность создания единой сервисной службы по обслуживанию и ремонту и субсидирование закупки отечественной техники через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). Это также удешевит и ускорит строительство дорог.
Научный руководитель Института региональных проблем Дмитрий Журавлев заметил, что в условиях санкций «развитие транспортной сети — и особенно в восточной части страны — становится ключевой принципиальной задачей». Он согласился с предложенными мерами, отдельно отметив, что необходимо применять все эти схемы одновременно в комплексе.
— Например, без схемы с субсидированием закупки отечественной техники через ГТЛК невозможно реализовать меру по переходу на отечественную технику, — пояснил он «Известиям». — Это очень полезное предложение: оно позволяет, с одной стороны, концентрировать ресурсы и, следовательно, вкладывать их эффективнее, а с другой, через систему лизинга позволит пользоваться ресурсами всем, кому они необходимы.
Журавлев добавил, что в проигрыше будут там, где нет местных стройматериалов.
Чем поможет своя техника
Доцент кафедры статистики РЭУ им. Г.В. Плеханова Ольга Лебединская замечает, что стоимость строительства дороги может зависеть в том числе от дальности транспортировки строительных материалов и конструкций, стоимости дорожно-строительной техники.
— Если проблема навигации уже решена, то импортозамещение дорожной техники и запчастей остается приоритетной задачей, — говорит она. — Развитие отечественного производства требует времени и обкатки, что возможно осуществить при строительстве местных дорог. Это и предлагается участниками конгресса. На первом этапе перехода на отечественные аналоги значимого сокращения расходов на дороги, возможно, мы не увидим, однако в перспективе оно будет существенным.
Лебединская отметила, что представитель Татарстана упоминает, в частности, грунтовые дороги, к которым предъявляется меньше требований. И вся техника для устройства таких дорог — бульдозеры, грейдеры, экскаваторы — производится в России.
— Например, в 2020 году в России было произведено 2513 экскаваторов, 858 бульдозеров, 546 грейдеров, 580 — в 2021 году, — рассказала она «Известиям». — Но эти объемы производства могут не найти своего покупателя без повышения уровня локализации дорожно-транспортной и карьерной техники в стране, который сейчас составляет лишь 30%. Тем более есть потенциал и для расширения производства: например, производство асфальтоукладчиков осуществляется на единственном в России предприятии — заводе «Ирмаш», который в 2021 году выпустил всего 13 асфальтоукладчиков, а в 2020 году всего пять, хотя ранее — 70–80 единиц в год.
В целом, заметила Лебединская, в Татарстане предложили хороший вариант экономии, но можно найти и другие варианты удешевления — например, применять технологии с учетом регионального размещения промпроизводства.
— Использование местных материалов и конструкций — довольно распространенная практика рациональных управленцев, — заметил доцент кафедры экономики городского хозяйства и сферы обслуживания Московского университета им. С.Ю. Витте Кирилл Парфенов. — Сектор под санкциями, нужно возвращаться к отечественному парку, но важно, чтобы и соотношение цена-качество этой техники было не хуже, чем у зарубежных конкурентов.
Заместитель гендиректора по инвестициям и стратегическому развитию фонда «Транспортные инновации Москвы» Андрей Попов замечает, что переход на использование продуктов локальных производителей может позволить достигнуть независимости в сфере дорожного строительства от внешнего контура.
— Позитивные пилотные проекты, в рамках которых будут протестированы не только материалы, но и весь процесс, дадут новые практики всему рынку дорожной отрасли и послужат катализатором трансформации всей отрасли, — сказал он в беседе с «Известиями».
Сколько сейчас стоят дороги
Заведующий кафедрой «Автомобильные дороги, аэродромы, основания и фундаменты» Российского университета транспорта Николай Лушников замечает, что стоимость одного километра дороги (в расчет стоимости берется одна полоса) колеблется, в зависимости от района расположения, от 12 до 150 млн рублей за километр. В среднем этот показатель составляет 45–75 млн рублей. При этом цена строительных работ очень зависит от стоимости материалов, которые находятся в частных руках, и государство не может на эти цены влиять.
— Считаю, что нужна срочная национализация ресурсной базы и регулирование цен на сырье, — говорит он. — Нужно в корне пересмотреть порядок финансирования дорожной науки и условия ее участия в производственном процессе — сегодня это делается из рук вон плохо, для галочки. Тогда за счет появления новых материалов и технологий можно будет говорить о повышении качества, удешевлении.
Андрей Попов поясняет, что необходимо учесть затраты и специфику проектно-сметной документации, а также региональные и климатические особенности.
— Кроме того, в России многие автодороги проходят через горы и реки, что значительно увеличивает затраты на их строительство, — говорит он. — Поэтому, в зависимости от климатической зоны и суммы других условий, стоимость строительства одного километра четырехполосной автодороги в России может различаться в три раза. По данным РОСДОРНИИ, затраты на строительство сельских дорог в среднем составляют около 13,485 млн рублей на километр полосы движения.
Представители Татарстана, называя сумму в 5 млн рублей, говорили именно о местных трассах — обычно это дороги IV и V категории. Строительство дорог высших категорий куда дороже.
В Росавтодоре сообщили «Известиям», что, согласно официальным расчетам, средняя стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги IБ (первая категория, скоростная дорога) составляет 976,377 млн рублей в ценах 2022 года. Для четырехполосной трассы IB (первая категория, нескоростная дорога) стоимость снижается до 754,374 млн рублей. Реконструкция четырехполосной автодороги категорий IБ или IB не дешевле — 843,201 млн рублей. Таким образом, одна полоса дороги первой категории стоит в среднем около 200 млн рублей.
Причем расчеты Минтранса за 2020 год показывают, что стоимость строительства за последнее время увеличилась: два года назад средняя цена одного километра одной полосы движения варьировалась от 101 млн рублей для I категории до 18 млн рублей для V категории. Оговаривалось, что большая сумма за дороги V категории обусловлена тем, что в статистику вошла межмуниципальная трасса в Якутии, которую строили в сложных климатических условиях с большим объемом привозного грунта, разработкой мерзлого грунта и так далее.
— Стоимость строительства объектов транспортной инфраструктуры, в том числе автомобильной дороги, зависит от множества факторов: дорожно-климатической зоны нахождения объектов, наличия поблизости карьеров инертных дорожно-строительных материалов, наличия в проекте мостовых переходов и других сооружений, — пояснили в Росавтодоре. — Также необходимо отметить, что стоимость строительства объектов включает в себя затраты, связанные с компенсационными выплатами по переустройству коммуникаций и отведением земельных участков. В каждом случае эти затраты индивидуальны.
Экономика технологий
В Росавтодоре подчеркнули, что дорожная отрасль располагает достаточно богатым набором технологий в увязке с парком дорожно-строительной техники подрядных организаций.
— В ходе проектно-изыскательских работ выбирается наиболее оптимальная по стоимости и технологии опция, которая применима для каждого отдельно взятого объекта строительства, — отметили в агентстве. — Она утверждается посредством получения положительного заключения ФАУ «Главгосэкспертиза России».
К региональным и муниципальным объектам, подчеркнули в Росавтодоре, предъявляются другие требования по сравнению с федеральными, что связано с трафиком и определенными логистическими задачами.
Андрей Попов отмечает, что в России можно было бы сегментировать технологический стек из лучших практик с фокусом на целевые дороги в конкретных климатических условиях. Это, по его мнению, как минимум не сократит стоимость строительства, но хотя бы увеличит срок эксплуатации, чтобы «экономика технологий давала положительный результат над экономикой плановых ремонтных работ». Дмитрий Журавлев замечает, что предложенный Татарстаном список из пяти мер смогут использовать, в частности, в Башкирии, где проходит конгресс: здесь велик запрос на это в связи с большой протяженностью региона, при этом развита промышленность и высок уровень административной культуры.
Почетный строитель РФ, член президиума «Опоры России», президент «Пенетрон-Россия» Игорь Черноголов также считает, что в контексте экономии можно думать именно об удешевлении «стоимости жизненного цикла дорог». А для этого предлагает отказаться от асфальтобетонных покрытий и заменить их на цементобетонные покрытия.
— Такие дороги могут служить до 10 раз дольше, — заявил он. — Самое затратное в стоимости жизненного цикла дороги — это ремонты, а в случае с асфальтобетонным покрытием необходимо менять слои износа каждые два-три года. Бетонные дороги в этом практически не нуждаются. В нашей практике был опыт подобного строительства. В 1998 году с применением наших материалов был построен участок с цементобетонным покрытием дороги Р-351 Екатеринбург – Тюмень (обход с. Малые Брусяны, с. Мезенское). Дорожное полотно до сих пор в идеальном состоянии.
Он подчеркивает, что современные материалы отлично справляются с созданием бетонной смеси высокого качества, которая обеспечивает долговечность такой дороги. По словам Черноголова, такую практику можно тиражировать на все климатические зоны.
Андрей Попов также указывает на необходимость применять современные технологии и в пример приводит BIM-технологии, которые дают возможность проектировщикам создать понятную модель будущей дороги со всеми необходимыми характеристиками на всем ее протяжении, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели.
— Один из наиболее известных примеров транспортных объектов, построенных в мире с помощью BIM-технологий, — проект второго автодорожного моста Сутун через реку Янцзы в Китае общей длиной 57 км, — рассказал он. — Элементы имитационного моделирования также применялись при строительстве моста через Керченский пролив.
Лушников замечает, что с основными предложениями Татарстана по резервам удешевления строительства дорог можно согласиться, но подчеркивает, что в дорожном строительстве очень мало доверяют голосу ученых, которые за последние 10–15 лет внесли множество важных предложений практического характера в своих статьях.