Специалисты в области логистики химических грузов обсудили экспертную статью РЖД-Партнера
Как могло получиться, что Россия в 2022 году осталась без единого портового терминала для перевалки жидких химических грузов? Этот вопрос РЖД-Партнер задал своим читателям со страниц вышедшего в октябре номера журнала (№ 19–20) в статье «Жидкая химия не удержалась на экспортной воде». Организатор международных отраслевых конференций и бизнес-форумов CREON Conferences в рамках VI Московской международной конференции «Подвижной состав для химических грузов» пригласил автора статьи выступить с докладом перед участниками и выслушать их ответы на вопросы, поставленные РЖД-Партнером.Старший аналитик Газпромбанка Кирилл Никода в целом согласился с оценкой РЖД-Партнера, что в текущем году пришлось переориентировать многие миллионы тонн жидких химических грузов с моря на сушу. Правда, оценка специалиста разошлась с мнением экспертов РЖД-Партнера в деталях: по мнению аналитика, речь о 4 млн т, а не о 5 млн т. При этом менеджер Газпромбанка отметил, что, по прогнозам, загрузка портов удобрениями вырастет в 2023 году с 26 до 40 млн т. Но признал, что внятного решения по перевалке аммиака и его смесей на танкеры-аммиаковозы пока не принято ни на каком уровне. И государство, и бизнес только лишь находятся в поисках ответа на брошенный российским производителям вызов из Европы и США.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук не согласился с оценкой РЖД-Партнера, что при желании создать наливные терминалы для перевалки химических грузов в портах можно было бы буквально за один строительный сезон. По мнению специалиста, это возможно в лучшем случае за три года при условии, что не будет никаких проблем с подготовкой документации и оборудованием (а его поставки тесно связаны с санкциями).
«Проблема развития нашей портовой инфраструктуры не в том, что российский инвестор непатриотичен, а в том, что в законодательстве есть преграды для развития отрасли. Законодатели загнали в угол наших производителей жидкой химии», – говорит В. Савчук и в данном случае полностью подтверждает один из выводов, сделанных в статье РЖД-Партнера.
Кроме того, по его словам, «немножко холодного душа» для оптимистов, которые широким взглядом видят перспективу перестройки традиционных логистических маршрутов с запада на восток или юг России. И назвал такую цифру: объемы поставок удобрений через Дальний Восток упали на 70%. Со стороны России удобрения выдавливают другие массовые грузы, а Китай, со своей стороны, ведет обычную конкурентную борьбу за рынки удобрений. В то же время российский Юг в большей степени заинтересован в развитии пассажирского движения, и вклады в инфраструктуру для грузового транспорта делаются в основном с надеждой перепрофилировать ее в дальнейшем для ускоренно развивающегося пассажирского движения.
В публикации РЖД-Партнера содержалась скептическая оценка замены традиционной логистики аммиака и аммиачных смесей в цистернах до наливных терминалов и перевалки там в танкеры на перевозку в танк-контейнерах до обычных сухих портовых терминалов. Компания «Сибур» проверила этот тезис на практике и убедилась в правоте экспертов редакции.
«Мы пробовали переправить крупные потоки жидкой химии на сухогрузы в танк-контейнерах, минуя танкеры-аммиаковозы. И столкнулись не только с тем, что логистика становится минимум в 1,5 раза дороже, но и с проблемой «последней мили», а именно – неготовностью турецких терминалов ( на которые мы ориентировались) принимать грузы в этой таре», – сообщил участникам представитель компании «Сибур» на конференции.
CREON Conferences проводит в среднем 35 мероприятий ежегодно, и тема, поднятая РЖД-Партнером, будет продолжена.