Как новый геополитический конфликт на Ближнем Востоке влияет на российских перевозчиков?
Морская логистика: фактически ограничена
Новая волна напряженности вокруг Ирана болезненно отразилась на логистике, прежде всего – на морских маршрутах. Ключевая точка риска – Ормузский пролив, через который проходит до 20% мировых поставок нефти и значительный объём контейнерных перевозок между Азией и Европой.
«Формально пролив никто не закрывал, – в международно-правовом смысле он остается открытым. Но для коммерческих перевозок он де-факто превратился в зону повышенного военного риска», – объясняет Мария Попова, генеральный директор и основатель логистической компании WEVED.
Страховые премии подорожали, значительная часть флота покинула ближневосточный регион, а грузопотоки начали обходить Красное море через мыс Доброй Надежды – об этом уже заявили несколько морских линий. Это добавило к транзиту от 10 до 20 суток на ряде направлений. Для контейнерных линий такие изменения означают сбитые графики, снижение оборачиваемости флота и рост себестоимости. Фрахт стал нестабильным и в ставках появилась военная надбавка.
Крупные международные перевозчики сокращают или временно отменяют заходы в порты региона. Часть грузов задерживается в ОАЭ, возникают перебои с фидерными сервисами. Морские порты также приостановили операции и вводят ограничения, что влияет как на экспортные, так и на импортные перевозки.
«Для российского рынка это особенно критично в сегментах параллельного импорта, поставок автомобилей из ОАЭ, электроники и потребительских товаров. Маршрут ОАЭ – Иран – РФ, который активно использовался в 2023–2025 годах, оказался под серьёзным давлением: по многим партиям фиксируются задержки и проблемы с подтверждением статуса груза», – подчеркивает эксперт.
Много нестабильных переменных и вопросов без ответа
«У нас уже есть ряд экспортных грузов, которые скопились в Новороссийске в ожидании погрузки на судно, которое, в свою очередь, еще находится в водах Персидского залива, и неизвестно, когда оттуда выйдет, – говорит Алексей Каналин, заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа и мультимодальным перевозкам. – Также при импорте часть грузов, которые плыли из Индии, сейчас находятся в Джебель-Али и ожидают погрузку на другое судно, которое еще не зашло в акваторию порта и пока неизвестно, зайдет ли».
Грузовладельцы спрашивают про переориентацию маршрутов, но альтернатив не так много. Большое количество грузов из Китая, Индии и других стран Южной Азии доставлялись в Россию и в обратном направлении с трансшипментом в портах ОАЭ, и, учитывая сегодняшнюю ситуацию, перевозчики будут вынуждены менять маршруты, что создаст нагрузку на другие хабы и увеличит сроки доставки и, возможно, стоимость.
«Глобально в мире контейнерных перевозок срок перевозки снова удлиняется. Это неизбежно повлечет за собой рост цен и увеличение сроков оборота пустой тары обратно в Китай. Таким образом, страны Европы будут вынуждены переориентироваться на железнодорожный транспорт, что, в свою очередь, повлечет за собой очереди на границах, дефицит контейнеров и в конечном итоге может привести снова к контейнерному кризису, который был на рынке несколько лет назад», – добавляет А. Каналин.
Сухопутный транзит: работает, но с оговорками
Сухопутные перевозки по территории Ирана не останавливаются: работают автотранспорт и железная дорога, сохраняется транзит по коридору Север–Юг, функционируют направления в сторону Турции и стран Центральной Азии. Иран продолжает развивать инфраструктуру международного транспортного коридора «Север–Юг», связывающего Россию, Иран и Индию. Однако на практике бизнес сталкиваются с дополнительными проверками на границах, задержками оформления груза, трудностями с валютными расчетами, ограничениями страхового покрытия, ростом ставок и дефицитом водителей.
Авиаперевозки: частичные ограничения
Небо над Ираном полностью не закрыто, но часть перевозчиков корректирует маршруты, обходя регион. Это увеличивает время полета и повышает стоимость авиаперевозок. Для срочных поставок – например, медицинского оборудования или комплектующих – это означает рост тарифов и необходимость более тщательного планирования.
«В основном авиакомпании приостанавливают прием грузов в направлении Тель-Авива, Аммана, Бейрута, Дубая, Шарджи, Абу-Даби, Даммама, Дохи, Кувейта, Бахрейна. Ряд компаний, у которых штаб-квартиры в зоне боевых действий, полностью приостановили полеты до последующих уведомлений», – говорит А. Каналин.
Грузы, которые на текущий момент уже оказались в аэропортах этих стран, задерживаются. Остается лишь ждать возобновления работы аэропортов и открытия воздушного пространства. Грузы, которые были направлены в экспортном направлении, но не успели улететь, пока остаются на складах временного хранения в аэропортах вылета.
Где ограничения?
Фактически работают железнодорожный транзит по территории Ирана, автомобильные перевозки внутри страны, коридор Север–Юг и перевозки через Каспийское море.
Де-факто ограничены морской транзит через Ормузский пролив для значительной части международного флота, часть авиамаршрутов через регион, короткие мультимодальные схемы через Персидский залив.
Насколько пострадали российские перевозчики
«Катастрофы нет, о полной транспортной блокаде Ирана речь тоже не идёт, но модель работы серьезно усложнилась. Регион окончательно стал зоной повышенного риска: логистика подорожала, сроки стали менее прогнозируемыми, а планирование теперь требует сценарного подхода. Для российских перевозчиков это означает неизбежный переход от «быстрых» и дешёвых схем к более диверсифицированным моделям и работе с запасом по времени и бюджету», – комментирует М. Попова.