От снижения погрузки до ДМЗИ: на транспортно-логистический форум «Грузовая панорама» обсудили самые насущные проблемы отрасли
В Москве 17 апреля состоялся традиционный транспортно-логистический форум «Грузовая панорама». В этом году мероприятие РЖД-Партнера собрало более 100 участников (в офлайн и онлайн форматах). Представители транспортных и промышленных предприятий, отраслевые эксперты, участники рынка перевозок обсудили самые острые темы железнодорожной отрасли – от снижения погрузки РЖД и нехватки локомотивной тяги до «белых пятен» ДМЗИ.
Железная дорога теряет грузыПо словам заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчук, за последние 11 лет отправки грузов на железной дороге снизились. Есть, конечно, сегменты, которые выросли, - так, у грузов в контейнерах рост составил почти в три раза. Но общие цифры потерь очень ощутимы: «Обращает на себя внимание, что ж/д-транспорт за 11 лет потерял 140 млн тонн грузов – это прежде всего нефтяные продукты и строительные грузы», - говорит В. Савчук. Да, эта выпавшая грузовая база стала замещаться иными номенклатурами (уголь вырос на 37 млн тонн, что покрыло снижение других грузов на 27%, на 33 млн тонн выросли минеральные удобрения), но объем перевозок 2012 года это все равно не дало достичь.
Среди животрепещущих тем последнего времени для железной дороги, в том числе обосновывающих потери грузов, – нехватка локомотивной тяги. По данным на начало года, наибольшее число поездов, отставленных от движения по ответственности локомотивного хозяйства, приходилось на Дальневосточную магистраль. Серьезна обстановка с брошенными составами и на Свердловской и Южноуральской дорогах.
В процентном соотношении: 63% бросаний поездов из-за тяги вызвано недосодержанием парка (код 22), 18% – отказом технических средств (код 21), 12% – несвоевременной выдачей локомотива (код 24), 7% – отсутствуем или ожиданием локомотивной бригады (код 23). По сути, большинство проблем связаны именно с техническим обслуживанием тягового ПС. На сегодня этим занимаются сервисные компании на аутсоринге, что оказалось проблемой, отметил на форуме президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин: ««Российские железные дороги» и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Сервисным компаниям по большому счету все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и т. д.». За последнее время выросли отказы (в настоящее время рост количества отказов технических средств по локомотивному комплексу составляет в зависимости от дорог и сервисных компаний от 9 до 12%), которые в числе прочего приводят к так называемому сходу локомотива с кольца: то есть машина не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта. На общую картину влияет и недостаточная надежность поступающего на сеть современного парка. Примерно у 60% такой техники сегодня не выдерживается коэффициент технической готовности, который заявлен производителем, сообщил П. Иванкин.
Затронули спикеры форума и ситуацию поставок грузов на экспорт. Так, была затронута тема экспорта в адрес Дальнего Востока. В I квартале отправки в экспортном сообщении через основные пункты пропуска (морские и сухопутные) в ДФО увеличились к прошлогоднему уровню на 16,1% (только в марте – на 8,9%). Рост отмечается на железнодорожном пункте пропуска Наушки (за 3 месяца на 36,3%), через Забайкальск (на 18,5%). Но такова ситуация не везде на Дальневосточном направлении: к примеру, спад к прошлогоднему уровню через хабаровские порты (Ванино-Совгаванский узел) наблюдался в течение февраля – марта. Это отчасти было вызвано окнами при строительстве и ремонте инфраструктуры на Восточном полигоне. Отрицательно на продвижение грузопотока влияла и ситуация с обеспеченностью перевозок тягой по некоторым локомотивным депо на БАМе.
Взгляд на работу с внешними рынками представил директор по планированию и логистике компании «Свеза» Дмитрий Леонтьев. Компания выпускает фанеру, и по словам ее представителя, примерно половина продукции лесопереработки направляется за рубеж, остальное – на внутренние рынки. Сегодня потенциал для себя компания видит на рынках стран Африки – для отгрузки используются порты Санкт-Петербурга и Новороссийска – первый более развит инфраструктурно, второй – выгоднее по цене. «Экспедиторы, перевозчики на Балтике должны приложить усилия по расширению возможностей доставки до африканских стран», — отметил Д. Леонтьев. В Азии для лесопромышленников может быть интересен монгольский рынок, считает спикер, но здесь есть ряд сложностей очень сложно согласовать ГУ и отправки в эту страну напрямую, есть инфраструктурные проблемы.
«Цифра» — это плюс?
Вторая и третья сессии «Грузовой панорамы» так или иначе были посвящены цифровым процессам, которые сегодня внедряются на всех этапах грузоперевозок, а также затронули темы новых (хотя и старых, но актуальных и возможных к применению сегодня тоже!) технологий для продвижения грузов по сети.
Конечно, на форуме не обошлось без жарких дискуссий вокруг ДМЗИ и СКПП. Вопросов к системам по-прежнему много, и участникам рынка хочется быть услышанными. К примеру, советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров выступил на форуме с просьбой к ЦФТО ввести для грузоотправителей требование вводить планы СКПП раздельно по операторам». По его словам, ДМЗИ, которая сейчас оценивает загрузку инфраструктуры, плохо видит порожние вагоны и плохо стыкуется с действующей АС ЭТРАН.
На третьей сессии цифровизация процессов в грузоперевозках оценивалась уже и в позитивном ключе. Например, переход к «цифре» работы логистов управляющий директор «Д2 Страхование» Ирина Сартакова назвала способом борьбы с мошенническими схемами в логистике.
Одним из центральных на сессии стало выступление заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаил Мехедов. Он отметил, что инновации на железнодорожном транспорте должны стать замещающей силой в кризисных точках отрасли, например, это кадровый дефицит: к 2030 году прогнозируется дефицит рабочей силы в количестве порядка 4 млн человек, уточнил М. Мехедов.
О том, что могло бы продвинуть грузы на сети, рассказала директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова: она представила проект ступенчатой маршрутизации.
Также свой взгляд на то, как в современных условиях сохранить сервис перевозок и предлагать новые услуги, озвучил на форуме Николай Бирюков, вице-президент Ассоциации экспедиторских и логистических организаций. Он пояснил, что перед экспортерами и импортерами сегодня в первую очередь стоят задачи по преодолению трудностей с взаимозачетами за поставки товаров и услуг – выходы есть: «Мы сотрудничаем с экспедиторскими организациями из разных стран. Когда провалился рынок, все кинулись искать партнеров. В этой связи китайские, индийские, турецкие компании начали предлагать свой сервис на определенных участках работы, и это интересно. Также мы предлагаем использовать экспедиторские документы ФИАТА. Каждый год от 6 до 10 тысяч таких документов мы выдаем: это не только перевозочный, но и товарораспределительный документ, на основании которого можно закрыть сделку, это инструмент расчет по аккредитивам: это удобно»