Болтовня и флейм • Re: Сравнение железных дорог России и Европы
zz27:AlexBykov:У Финнов механизм резервации работает очень просто. Подходишь на станции к билетному автомату и в 3 клика покупаешь билет, без ввода паспортных данных. Или в кассе. По времени процесс занимает столько же, сколько в Москве на пригородный поезд. Разница только в том, что в билетике еще напечатан поезд, вагон и место. В финских поездах достаточно свободных мест. Может быть, в часы высокой загрузки в районе Хельсинок и бывает, что мест нет, но я покупал летом в пятницу поезд Х-Турку за 2 часа до оправления, на 16-17ч где-то, и не увидел проблем. И тарифы - нормальные, примерно как на пригородный поезд, а не в 2-3 раза дороже. Такая реализация не создает проблем.
У нас если покупать через приложение, то всё то же самое. Разве что лишний клик для выбора категории места, т.к. у нас в поездах не только сидячка.
Конечно же, совсем не то же самое.
Поезда с резервацией сильно дороже, если мы говорим про расстояния до 150-200 км где-то. Может не быть мест. Потом, даже если рассматривать ту группу граждан, которые установили себе приложение, а за какое время до отправления поезда можно купить билет?
zz27:Вот я и пытаюсь понять, планка "5 поездов" откуда взята и для каких случаев применима?
Взята с потолка, в том плане что научных исследований я не видел, только наблюдения. Применимо это для дальнего пригорода, который мы обсуждаем. Для общего случая я бы сказал, что насыщение происходит примерно при интервале, равном времени в пути, и вот это кстати уже более научный консенсус.
Тверь-Москва - дальний пригород? А туда к электричкам еще 15 пар ласточек впихнули.
zz27:При времени пути простой электрички Челябинск-Миасс 2:05-2:10 и экспресса 1:20-1:30 последние не будут занимать все время в графике. Время 1,5 часа от многих ПДСов не отличается.
Не, если прям вместо ПДСов ставить, тогда наверное можно. Но нужно ли? У ПДСа всё же не два вагона на грани окупаемости, а хотя бы десяток. Тогда лучше как раз цеплять к ПДСам сидячки. Но я показывал, какой спрос на имеющуюся сидячку, на дневном рейсе до Уфы 39 из 60 мест свободно при том, что уже до Миасса тариф примерно на уровне автобуса.
У таких транзитных ПДСов время отправления-прибытия и периодичность обычно не подходят под обсуждаемые задачи. И я совсем не уверен, что у них хорошо с окупаемостью. Иначе ФПК с осени 2021 не сокращала бы столько поездов.
Да кому этот 391 поезд с такой скоростью нужен?? 320 км до Кропачево за 7 с лишним часов, 43 км/ч маршрутная скорость.
Я могу сказать, что в Подмосковье тоже до некоторых станций можно доехать в сидячках ПДС дешево - Ожерелье, Волоколамск… Только при такой частоте электричек с автобусами один рейс поезда никому не нужен, я думаю, привыкшие к электричками и автобусам пассажиры не интересуются, назначили ли в поезде ФПК сидячку, и в принципе не имеют знаний, что таковая гораздо более дешевая, чем привычные всем лежачие вагоны, и что эта услуга у ФПК в принципе может быть.
zz27:Какие автобусы Вы смотрите? Если Челябинск-Уфа, то их мало, что логично, на такое расстояние, но внутриобластных из Челябинска на запад много. И с запада Челябинской области есть некоторое кол-во в Уфу. Кроме того, поисковые системы обычно отображают не все автобусы, еще бывает «одностороннее» отображение рейсов. А сидячка в этом поезде - кому интересно 500 км ехать 11 часов?
Именно. Их мало. Ехать некому. Даже на один двухвагонный поезд в день большой вопрос, получится ли набрать. До Златоуста одна-две пары экспрессов может и набрались бы, но дальше поток резко падает. Вообще, начинать надо именно с экспрессной пары утром в мегаполис, вечером обратно. При связи двух мегаполисов можно сразу с двух. И если они будут заполняться, можно уже обсуждать что-то ещё.
Так конечно западнее Златоуста будет сильно меньше, т.к. Златоуст и Миасс по 150+ тыс населения, а далее население городов по несколько десятков тысяч. И понятно, что ввод поездов должен быть постепенным.
Автобусы на много часов пути, видимо, появляются при реально очень большом потоке. На 4-5ч пути и более это приличное испытание, по нашим трассам, с возможностью сходить в туалет только там, где предусмотрена долгая остановка. Автомобили есть как минимум в каждой второй семье, при его наличии на такие расстояния незачем идти на автобус. Особенно когда значительная часть дальних рейсов выполняется микроавтобусами.
zz27:Почему подзаборный вагон бесплатен, а секция МВПС нет? Точно так же и МВПС регулируют длину, на выходные вцепляя дополнительные секции, и на теплое время года. А локомотивная тяга, как говорят, дорогая при небольшом кол-ве вагонов. А большое осталось, кроме Москвы, наверное в 3-5 городах.
Потому что секция МВПС должна быть той же модели, что сам МВПС. Нельзя в Ласточку вцепить секцию от ЭР2. А к двухэтажным вагонам старый плацкарт можно. Если же простаивают хорошие вагоны, то это стоит денег, простаивать должно старьё с минимальной амортизацией.
Секций ЭД4 обычно тоже имеется достаточно. Ласточка - не для социальных пригородных перевозок. Я думаю, все же не случайно переходят на МВПС, где только можно.
Все автобусы, проходящие через эту точку, везут пассажиров на запад Челябинской области. Если не в Златоуст, то в другие пункты, обычно вдоль жд.zz27:v_gildenberg:Сильно поболее будет, чем каждые 30-40 минут.
Я бы не считал остановку на трассе, едва ли так кто-то поедет.
И у Златоуста есть недостаток с точки зрения железки, автовокзал очень далеко от станции, и с пересадкой на экспресс вряд ли поедут. А значит транзитные маршруты тоже можно вычёркивать, эти пассажиры на ж/д не придут.